WinGD ha analizado la viabilidad económica de adaptar buques existentes al uso de combustibles alternativos y concluye que las conversiones a LNG, amoniaco y biometanol pueden ofrecer menores costes durante la vida útil del buque que mantener la propulsión convencional con VLSFO. Sin embargo, el resultado depende principalmente del precio y la intensidad de emisiones de los combustibles, así como del marco regulatorio que finalmente establezca la Organización Marítima Internacional (OMI).
El fabricante suizo de motores marinos ha publicado una nueva edición de su informe Renewable Fuel Economics, centrada en los costes de capital y operación y en los periodos de retorno asociados a la adaptación de buques existentes. El estudio toma como referencia un portacontenedores de 16.000 TEU equipado con un motor principal WinGD X92-1.1 de dos tiempos y 33.300 kW, con 6.000 horas anuales de funcionamiento.
El escenario contempla que la conversión se realice en 2030 y compara tres alternativas: LNG mediante un motor X92DF-HP, biometanol con un X92DF-M y amoniaco con un X92DF-A. El buque convencional utilizado como referencia consume 14.302 toneladas anuales de VLSFO. El coste adicional estimado de la transformación asciende a 28 millones de dólares tanto para LNG como para amoniaco y a 24 millones para biometanol.
El modelo se limita al motor principal y al combustible piloto, sin incorporar motores auxiliares ni consumos hoteleros. WinGD mantiene además constante el trabajo realizado por el buque durante los 21 años comprendidos entre 2030 y 2050, con el objetivo de comparar las diferencias derivadas del combustible y de su tratamiento regulatorio.
Los resultados muestran que el LNG presenta el comportamiento financiero más favorable. En el escenario de incorporación predeterminada de combustible de bajas emisiones, la inversión obtiene una tasa interna de retorno del 22,7% y alcanza el punto de recuperación en 2036. El valor actual neto frente al mantenimiento de un buque convencional llega a 47,6 millones de dólares en 2050.
La alternativa del amoniaco ofrece una rentabilidad del 15,2% y recupera la inversión en 2041, mientras que el biometanol alcanza una tasa del 13,1% y llega al punto de equilibrio en 2043. En los escenarios de cumplimiento mínimo de los requisitos regulatorios, los retornos calculados son del 21,3% para LNG, del 14,1% para amoniaco y del 12,6% para biometanol.
La clasificación cambia al analizar la reducción de gases de efecto invernadero. Según los factores empleados por WinGD, un buque operando completamente con LNG de bajas emisiones registra una intensidad de 59,90 gramos de CO₂ equivalente por megajulio, un 36% menos que la referencia convencional. El biometanol llega a 31,44 gramos, con una reducción del 66%, y el amoniaco verde se sitúa en 31,15 gramos, equivalente a una disminución del 67%.
Durante el periodo 2030-2050, el escenario de LNG evita 324.000 toneladas de CO₂ equivalente, frente a las 569.000 toneladas correspondientes al amoniaco y las 572.000 toneladas del biometanol.
La diferencia económica procede en gran medida del coste energético considerado. WinGD parte de un precio de 700 dólares por tonelada para el VLSFO y de 500 dólares para el LNG fósil. Para el LNG de bajas emisiones contempla una reducción desde 1.000 dólares por tonelada en 2030 hasta 500 dólares en 2045. El biometanol pasa de 630 a 475 dólares entre 2030 y 2050 y el amoniaco verde, de 500 a 400 dólares.
Con estas hipótesis y aplicando una tasa de descuento anual del 8%, el coste total actualizado hasta 2050 alcanza 193,7 millones de dólares para el buque convencional. La cifra baja a 146,2 millones con LNG, 167,9 millones con amoniaco y 176,8 millones con biometanol.
El estudio atribuye una parte relevante de esta diferencia a los costes regulatorios. El buque que continúa utilizando VLSFO acumularía 100,3 millones de dólares en combustible y 93,4 millones en unidades correctoras de emisiones durante el periodo analizado. En el escenario de LNG, el coste regulatorio se reduce a 45,5 millones, mientras que con amoniaco y biometanol queda en 18,6 y 18,7 millones, respectivamente.
WinGD considera, por tanto, que el CAPEX de la conversión tiene un peso menor que otras variables. La diferencia de cuatro millones de dólares entre las tres opciones no altera su clasificación económica, mientras que los precios de los combustibles y el tratamiento de sus emisiones modifican de forma sustancial los resultados.
Ninguna de las alternativas analizadas recupera la inversión en cinco años sin mecanismos adicionales de apoyo. En el escenario de cumplimiento mínimo, el informe calcula que serían necesarios 126 dólares por tonelada de CO₂ equivalente evitada para el LNG, 330 dólares para el amoniaco y 314 dólares para el biometanol. Bajo la estrategia de incorporación predeterminada de combustible alternativo, las cantidades se sitúan en 95, 174 y 186 dólares, respectivamente.
El análisis se desarrolla sobre una versión del Net-Zero Framework de la OMI similar a la redactada hasta ahora, con objetivos decrecientes de intensidad de gases de efecto invernadero y unidades correctoras valoradas en 100 y 380 dólares por tonelada de CO₂ equivalente. WinGD advierte de que el resultado podría variar dependiendo de la configuración definitiva del sistema internacional y de los mecanismos de remuneración que se establezcan para los combustibles de emisiones cero o próximas a cero.
El responsable de Marketing Estratégico de WinGD, Carmelo Cartalemi, señala que la disponibilidad tecnológica para las conversiones está dejando de ser el principal condicionante. A su juicio, las decisiones comerciales estarán determinadas en mayor medida por el precio de cada combustible, su intensidad de gases de efecto invernadero y el tratamiento que reciba dentro de la regulación durante el resto de la vida operativa del buque.
El informe también recuerda que sus cálculos tienen carácter ilustrativo y que cualquier decisión real de conversión debe sustentarse en un estudio específico del buque, condiciones verificadas de suministro de combustible y análisis comerciales y jurídicos independientes.
