GASNAM ha presentado la edición 2026 del Observatorio para la Descarbonización del Transporte, elaborado junto a PwC, que analiza el grado de cumplimiento que el sector marítimo español podría alcanzar frente a los objetivos regulatorios de 2030 y 2040. El informe concluye que la transición es «formalmente alcanzable», aunque exigirá, según recoge el propio documento, «un esfuerzo inversor muy elevado y una coordinación estrecha entre armadores y operadores energéticos».
El estudio describe un marco regulatorio de complejidad singular, articulado en torno a la transposición de la Directiva RED III y al Reglamento FuelEU Maritime, a los que se suma la progresiva entrada del sector en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS), aunque este último queda fuera del alcance del análisis. La RED III recae sobre el suministrador de combustible y se aplica al tráfico de cabotaje, mientras que FuelEU Maritime obliga al armador y opera sobre el conjunto de la flota, lo que exige una sincronización estrecha entre la oferta de combustibles y el ritmo de renovación de buques.
Sobre el punto de partida, el documento recuerda que en torno al 80% de las mercancías del mundo se mueve por vía marítima y divide el sector español en tres segmentos: mercancías, pasajeros/ferris y cruceros. El transporte de mercancías concentra la mayor parte del consumo de combustible, mientras que pasajeros y cruceros han mostrado tasas de crecimiento superiores a las del PIB, con la conexión Tánger-Algeciras entre las rutas internacionales de mayor intensidad y las líneas a Baleares como principal referencia de cabotaje. En el reparto entre ambos tipos de navegación, el análisis atribuye al cabotaje en torno al 19% del combustible suministrado al transporte de mercancías, un 80% en los ferris —por el peso de las conexiones insulares— y un 20% en cruceros.
El gas natural, en sus variantes fósil y renovable, aparece como el vector central de la senda de cumplimiento a corto y medio plazo. El documento indica que su consumo se ha multiplicado por cuatro entre 2023 y 2025 y se ha duplicado entre 2024 y 2025, en línea con la cartera de pedidos de buques dual-fuel. En 2025, el consumo de GNL y bioGNL en puertos españoles ronda los 8 TWh, de los que un 12% corresponde a bioGNL.
En el escenario proyectado para 2030, el análisis calcula que el grado de cumplimiento superaría los mínimos exigidos: frente a un objetivo de reducción de emisiones del 6% bajo FuelEU Maritime, la proyección alcanza el 9,70%; frente al 10% de la RED III, el 12,5%; y frente al 7% de penetración mínima de renovables, el 7,31%. El escenario apoya este resultado en la saturación del límite del 1,7% permitido para biocarburantes del Anexo IX parte B y en una incorporación todavía incipiente de metanol y amoníaco renovables, concentrada en los buques ya preparados para estos combustibles.
Para 2040, el marco se endurece de forma sustancial —los objetivos suben al 31% en FuelEU Maritime, al 31,5% en la RED III y al 20% de penetración de renovables— y el informe proyecta que el escenario de cumplimiento los superaría, con el 35,41%, el 32,78% y el 24,63% respectivamente. El documento advierte, no obstante, de que el ritmo de renovación de la flota de cabotaje hacia el gas natural podría no ser suficiente para absorber en solitario ese esfuerzo, por lo que contempla biocarburantes del Anexo IX parte A —pese a no ser competitivos en coste en ese horizonte— y un papel creciente del amoníaco renovable, que el estudio prevé como el vector con mayor protagonismo hacia 2040 y 2050 por no requerir CO₂ biogénico en su producción, a diferencia del metanol renovable.
El informe cuantifica además un sobrecoste del cumplimiento frente a un escenario de continuidad del mix actual, más acusado en 2040 que en 2030, porque las alternativas de menor huella de carbono siguen resultando más caras que los combustibles convencionales incluso incorporando el coste de las emisiones de CO₂.
Entre los riesgos identificados, el documento apunta al posible desplazamiento de tráfico marítimo internacional hacia puertos extracomunitarios no sujetos a las mismas exigencias regulatorias, sobre todo en tráficos de transbordo y en rutas con escalas alternativas en el norte de África o el Mediterráneo oriental, con el consiguiente impacto sobre la competitividad del sistema portuario español y europeo. El estudio recoge también la posición de los operadores del sector, que reclaman que el diseño de las penalizaciones por incumplimiento mantenga una señal de precio predecible y que los ingresos derivados de estos mecanismos se reinviertan en la propia descarbonización del sector.
En el plano industrial, el informe atribuye a España una ventaja competitiva por su capacidad de regasificación, la mayor de Europa, y por su red portuaria, en condiciones de recibir, almacenar y redistribuir gas natural y, en el medio plazo, reconvertirse hacia infraestructuras multimolécula capaces de canalizar amoníaco renovable. El documento recuerda que la vida útil media de un buque ronda los 20 años y que el plazo entre la decisión de adquirirlo y su entrada en servicio va de tres a cinco años, lo que otorga a las decisiones de inversión de los próximos ejercicios un peso determinante sobre el cumplimiento de los objetivos de 2040 y 2050.
GASNAM plantea el Observatorio como una herramienta de seguimiento continuado que se actualizará a medida que avance el calendario de cumplimiento, fijado a partir de 2027, para contrastar las hipótesis del escenario proyectado con el despliegue real de infraestructuras, capacidad de producción y disponibilidad de combustibles renovables en los puertos españoles y portugueses.
