La sede de Puertos del Estado ha acogido en Madrid la Jornada de Difusión “Sostenibilidad Económica, Social y Ambiental del Transporte Marítimo de Corta Distancia”, organizada por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, SPC Spain, y Puertos del Estado. El encuentro ha reunido a representantes del sistema portuario, navieras, transportistas y cargadores para analizar la situación del TMCD en España y su papel como alternativa logística a la carretera.
La jornada ha abordado los factores técnicos, económicos y operativos que condicionan el desarrollo de esta modalidad de transporte, en un contexto marcado por el incremento de costes asociado a la regulación medioambiental europea y por la necesidad de ofrecer soluciones logísticas competitivas en frecuencia, fiabilidad, flexibilidad e integración puerta a puerta.
La apertura institucional ha contado con la participación de Pedro Gª Navarro, de Puertos del Estado; Elena Seco, presidenta de SPC Spain; y José Mª Quijano, de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM. Durante el encuentro se han presentado distintas intervenciones centradas en los servicios portuarios, los programas de apoyo al transporte marítimo, el impacto de la normativa ambiental y la evolución estadística del sector.
Verónica Verdesoto, de Puertos del Estado, ha intervenido sobre la mejora de los servicios portuarios a través de los pliegos, con especial atención a los servicios de suministro de gas natural licuado y de energía eléctrica a buques, conocidos como OPS. En su exposición se ha referido a los procesos de participación de los agentes implicados en la elaboración de estos instrumentos, considerados relevantes para adaptar la operativa portuaria a las necesidades de las navieras y de la cadena logística.
Por su parte, Antonio Bonet, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha presentado el programa de ecoincentivos marítimos. En este ámbito, se han señalado posibles modificaciones en futuras convocatorias con el objetivo de favorecer el trasvase de mercancías desde la carretera hacia el transporte marítimo, una cuestión que el sector vincula con la estabilidad de las ayudas y con su capacidad para compensar diferencias de coste entre modos.
Miguel Pardo, de Trasmed, ha detallado el efecto de las nuevas normativas medioambientales sobre los costes de operación de los servicios de Short Sea Shipping. Según se ha expuesto en la jornada, la suma de exigencias regulatorias incide de manera directa en la competitividad del TMCD, especialmente en aquellos corredores donde el transporte marítimo compite de forma directa con la carretera.
También se han presentado, por parte de Obdulio Serrano, de Puertos del Estado, los resultados preliminares del Observatorio del ETS y del Observatorio Estadístico del TMCD en España. Estos trabajos permiten evaluar la evolución del sector y el impacto económico de la normativa de comercio de derechos de emisión sobre las líneas marítimas de corta distancia.
Uno de los bloques centrales de la jornada ha sido la mesa redonda “Testimonio de navieras y transportistas”, con la participación de Javier Cervera, de Baleària; David Antón, de Suardiaz Group; Santiago Colom, de Grupo Monfort; y Sara Aznar, de Tolsa. Las intervenciones han coincidido en que el TMCD no puede presentarse únicamente como una alternativa ambiental a la carretera, sino como una solución logística capaz de competir en coste total, fiabilidad, sencillez operativa y capacidad de adaptación.
Desde la perspectiva del cargador industrial, Sara Aznar ha indicado que la decisión de transporte no responde solo al modo elegido, sino a la capacidad de garantizar el servicio al cliente con el menor riesgo operativo. La estabilidad de los tránsitos, la integración de la cadena, el coste total y la previsibilidad del servicio son factores determinantes para el cargador.
Aznar también ha diferenciado entre las distintas soluciones de TMCD. El ro-ro se aproxima más a la lógica operativa de la carretera y ofrece mayor capacidad de adaptación, mientras que el contenedor y el granel incorporan terminales, manipulaciones adicionales y una mayor dependencia de la coordinación entre operadores. Esta fragmentación puede incrementar la variabilidad y obligar al cargador a asumir más planificación, mayor stock o un riesgo superior en la cadena.
Javier Cervera, de Baleària, ha defendido que el TMCD necesita frecuencia, regularidad, fiabilidad y una operativa sencilla para consolidarse como alternativa real. La sostenibilidad puede formar parte de la propuesta de valor, siempre que no se perciba como un sobrecoste aislado o una fuente adicional de complejidad para el cliente.
Desde el transporte por carretera, Santiago Colom, de Grupo Monfort, ha explicado que el TMCD aporta ventajas operativas al utilizar el buque como tracción en una parte relevante del trayecto. Esta fórmula permite convertir determinados servicios internacionales en trabajos locales o nacionales para los conductores, facilita la conciliación, amplía la oferta intermodal y reduce emisiones.
No obstante, Colom ha advertido de que estas ventajas se reducen cuando aparecen cambios de horario, modificaciones de escalas, incidencias portuarias, daños en equipos, sobrecostes regulatorios o incrementos en los tiempos de tránsito. En determinados corredores, el precio ha dejado de ser una ventaja clara cuando se incorporan todos los elementos de la cadena, incluidos flete, ETS, gestión adicional, daños, uso prolongado del equipo y tiempos de tránsito.
David Antón, de Suardiaz Group, ha situado el debate en el marco regulatorio europeo. La Unión Europea ha promovido el transporte marítimo de corta distancia como alternativa sostenible a la carretera para reducir congestión, emisiones y otros costes externos. Sin embargo, la aplicación de regulaciones como las zonas ECA, el ETS y FuelEU ha incrementado los costes operativos del transporte marítimo en corredores donde compite con el transporte terrestre.
Según se ha expuesto en la jornada, esta situación puede generar un efecto contrario al pretendido, con pérdida de competitividad marítima, riesgo para la viabilidad económica de algunas líneas y retorno de carga a la carretera. El sector considera que la descarbonización del transporte debe aplicarse de forma equilibrada entre modos para evitar distorsiones competitivas.
La mesa redonda también ha analizado la resiliencia de la cadena logística. El TMCD permite diversificar riesgos y mantener alternativas ante incidencias en carretera, aunque su aportación depende del diseño de la cadena. Si la incidencia se produce en el puerto, en la estiba o en el propio buque, la concentración de carga puede generar nuevas vulnerabilidades. La resiliencia requiere opciones reales, coordinación operativa y capacidad de reacción.
Los participantes han coincidido en la necesidad de garantizar condiciones equivalentes con la carretera en materia de costes ambientales, mejorar la fiabilidad portuaria, mantener ayudas estables a largo plazo, reducir tiempos y fricciones en los puertos, profundizar en la digitalización, simplificar trámites, aumentar la frecuencia de los servicios e integrar mejor el TMCD con el ferrocarril y el transporte terrestre.
En la documentación de la jornada también se incluye la referencia a la Conferencia Anual Shortsea, prevista para el 25 de noviembre de 2026 en el Palacio de la Magdalena, en Santander, con patrocinio principal de ABC Logistic y la participación de entidades como Moeve, LSS, Cantabriasíl, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Santander.
