CMA CGM prevé adelantar a A.P. Moller-Maersk en capacidad de flota antes de que termine 2027 y ocupar así el segundo puesto del ranking mundial de portacontenedores, por detrás de MSC. La expectativa la ha trasladado el presidente y consejero delegado del grupo francés, Rodolphe Saadé, que sitúa el sorpasso en los próximos dieciocho meses. Los cálculos de la consultora Linerlytica adelantan incluso ese horizonte hasta julio de 2027.
La fotografía actual del sector, según el Top 100 de Alphaliner, sitúa a MSC en un primer puesto muy holgado con alrededor de 7,3 millones de TEUs, a Maersk en segunda posición con aproximadamente 4,7 millones y a CMA CGM en tercera con cerca de 4,4 millones. La distancia entre la danesa y la francesa se ha reducido a pocos cientos de miles de slots, un margen que la cartera de nuevas construcciones de la francesa puede absorber en el plazo señalado por Saadé.
La estrategia comercial que sostiene esa proyección se apoya en una expansión sostenida de tonelaje propio. Los datos difundidos por Alphaliner cifran el orderbook de CMA CGM en 95 portacontenedores con capacidad conjunta próxima a 1,5 millones de TEUs. Entre esos encargos figuran doce megabuques de 24.000 TEUs y más de treinta unidades en el entorno de los 19.000 TEUs, todos propulsados por gas natural licuado. La compañía sumó además, en junio de este año, ocho nuevas órdenes de buques de 6.000 TEUs en el astillero chino Hengli Heavy Industries, con entregas previstas para 2028, además de otras unidades que podrían operar bajo fletamento para el grupo.
La apuesta francesa se dirige de forma preferente a asegurar tonelaje propio en las rutas Este-Oeste de mayor volumen, donde el tamaño del buque resulta determinante para la competitividad en costes por slot. En paralelo, CMA CGM ha seguido ampliando su perímetro en terminales, logística terrestre, carga aérea y medios de comunicación con la caja generada durante los años de la pandemia.
Maersk ha tomado el camino contrario. La danesa completó en 2024 un programa de veinte buques dual-fuel por alrededor de 300.000 TEUs, presentado como renovación de flota y como pieza de su transición hacia combustibles de menor huella, más que como una expansión agresiva de capacidad. La compañía ha priorizado la integración vertical entre transporte marítimo, terminales, logística terrestre, almacenaje y distribución puerta a puerta, en línea con su reposicionamiento como integrador logístico global.
Las lecturas del sector apuntan a que la pérdida de la segunda posición no es un accidente en la trayectoria de Maersk, sino una consecuencia de esa decisión estratégica. Hua Joo Tan, fundador de Linerlytica, atribuye la caída de la danesa a su propia hoja de ruta: «La caída de Maersk en el ranking es enteramente autoinfligida, al no haber sabido pivotar desde su estrategia de integrador logístico pese a los resultados muy superiores del negocio oceánico que sus rivales siguen capitalizando». Alan Murphy, consejero delegado de la consultora Sea-Intelligence, coincide en la lectura: «Maersk tomó de forma muy clara la decisión consciente de no retener el número uno a cualquier precio, y ahora está dispuesta a caer al número tres, por lo que evidentemente no considera que el coste de conservar el segundo puesto compense los beneficios».
El tercer puesto tampoco parece garantizado por mucho tiempo. Peter Sand, analista jefe de la plataforma de tarifas de flete Xeneta, apunta a la naviera china como próxima aspirante: «Para Maersk probablemente será más doloroso dejar el podio por completo, ya que COSCO en algún momento tomará esa tercera plaza». La progresión del grupo estatal chino, con una cartera de encargos también relevante, sitúa la reordenación de las tres primeras posiciones como una dinámica en cascada más que como un movimiento aislado.
La disputa por la segunda plaza llega, sin embargo, en un momento del ciclo poco propicio para las apuestas por escala. La industria entra en un nuevo tramo de entregas masivas, con un orderbook global todavía muy alto pendiente de incorporarse. El ranking por capacidad nominal no mide rentabilidad, disciplina de capital ni fiabilidad de escalas, y en un entorno de sobrecapacidad las navieras con flotas más ajustadas pueden defender mejor sus márgenes. «Como probablemente nos encaminamos hacia una desaceleración cíclica con capacidad abundante, atrincherarse y concentrarse en los mercados rentables parece una elección sensata», advierte Murphy.
Las dos apuestas quedan así perfectamente definidas. Maersk confía en que una flota más ajustada, articulada con logística y control de red, ofrezca mejores retornos que la búsqueda de crecimiento en slots. CMA CGM sostiene que la escala, el control de los activos y el alcance sobre la cadena de suministro pesarán más en la próxima década. El resultado dependerá de que los astilleros cumplan sus fechas de entrega, de que la francesa mantenga sus órdenes, de las decisiones de compra y venta de tonelaje y de cómo reaccione la danesa a la expansión de su rival. La próxima gran batalla del shipping ya está sobre la mesa.
