La transición energética del transporte marítimo está configurándose alrededor de distintas alternativas de combustible y tecnologías, sin que exista por el momento una única solución aplicable al conjunto de la flota mundial. Las estrategias publicadas por A.P. Moller-Maersk y Mitsui O.S.K. Lines (MOL) reflejan este escenario, con programas que contemplan diferentes combustibles en función de su disponibilidad, las características de los buques y la evolución de la regulación internacional.
Este planteamiento coincide con las conclusiones de la quinta edición del informe Climate Action in Shipping: Progress towards Shipping’s 2030 Breakthrough, elaborado por UCL Energy Institute y Getting to Zero Coalition y presentado esta semana durante la Climate Week de Nueva York. El estudio evalúa la evolución hacia el objetivo de que entre el 5% y el 10% del combustible utilizado por el transporte marítimo internacional en 2030 proceda de fuentes escalables de emisiones cero.
Maersk mantiene actualmente un enfoque basado en una cartera de diferentes combustibles. Durante 2025 incorporó diez nuevos portacontenedores con propulsión dual de metanol, suscribió un acuerdo de suministro de biometano licuado —bio-LNG— y realizó pruebas con mezclas de e-metanol. La compañía considera que la diversificación de las opciones de propulsión permitirá adaptar progresivamente su flota a la disponibilidad de combustibles con menores emisiones.
Esta estrategia ya había quedado plasmada en el programa de renovación de flota anunciado por la naviera, que contempla sistemas duales de metanol y gas licuado. Maersk señaló entonces que prevé un futuro con diferentes combustibles y que la elección entre tecnologías dependerá, entre otros factores, del marco regulatorio y de la disponibilidad de combustibles con menores emisiones. La compañía mantiene además una posición favorable a un marco regulatorio internacional tecnológicamente neutral que incentive el desarrollo de combustibles escalables de emisiones cero.
MOL sigue una estrategia igualmente diversificada. La actualización de su Environmental Vision – BLUE ACTION 2035 Phase 2, publicada en abril de 2026, contempla la utilización de GNL y biodiésel en el corto y medio plazo y una transición posterior hacia bio-LNG, e-LNG y otras alternativas. Según la documentación de la compañía, en marzo de este año disponía de 112 buques con capacidad para utilizar GNL, incluidos 87 metaneros y 25 unidades de otros segmentos.
La naviera japonesa también desarrolla proyectos relacionados con metanol y amoniaco. En febrero participó en la primera operación de suministro de metanol buque a buque realizada en fondeo en Yokohama y, en junio, suscribió con JERA contratos de fletamento a largo plazo para dos grandes buques destinados al transporte de amoniaco bajo en carbono. MOL señala en su documentación corporativa que continuará trabajando con una combinación de biofuels, metanol, amoniaco e hidrógeno, además de ampliar la utilización de bio-LNG.
El informe presentado en Nueva York sitúa estas decisiones empresariales dentro de un escenario en el que la tecnología y el suministro muestran progresos, aunque otros indicadores evolucionan con mayor lentitud. El número de puertos que ofrecen suministro de metanol aumentó de 19 a 29 durante el último año, mientras que el tonelaje operativo preparado para utilizar metanol pasó de 2,3 a 7,7 millones de GT. La proporción de la flota activa compatible con combustibles escalables de emisiones cero pasó así del 0,41% al 0,77%.
La evolución de la cartera de pedidos presenta, sin embargo, una tendencia diferente. Los buques preparados para utilizar este tipo de combustibles redujeron su peso desde el 9,5% hasta el 5,7% del tonelaje contratado, mientras que el informe estima una demanda potencial de combustibles escalables de emisiones cero de unos 0,45 exajulios en 2030 frente a los 0,6 EJ asociados al umbral mínimo del 5%.
El estudio también identifica una reducción de las señales procedentes de los propietarios de carga. La disposición declarada a pagar una prima por servicios marítimos con menores emisiones pasó del 4,5% al 3%, mientras que la proporción de cargadores que espera asumir un mayor coste durante los próximos cinco años descendió del 65% al 45%.
UCL Energy Institute y Getting to Zero Coalition clasifican como parcialmente encaminados los ámbitos de tecnología y suministro y de participación de la sociedad civil, mientras que consideran que demanda, financiación y regulación se encuentran fuera de la trayectoria prevista. El informe relaciona parte de esta situación con la incertidumbre generada después de que la adopción del Net-Zero Framework de la Organización Marítima Internacional quedara aplazada en octubre de 2025.
