Dos años después de la extensión del Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) al transporte marítimo, el balance del sector dista de ser positivo. Los armadores soportan un coste adicional que no consideran eficaz para la descarbonización; los operadores asiáticos se ven obligados a crear cuentas en Estados miembros para reportar y liquidar sus obligaciones sin percibir retorno alguno de esos ingresos; y las organizaciones medioambientales critican que el sobreprecio por tonelada de combustible, entre 70 y 80 euros durante el último año, resulta insuficiente para hacer competitivos los combustibles alternativos frente a los fósiles. La cuota marítima en el mercado de derechos de emisión, entre 60 y 80 millones de créditos anuales, representa menos del 10 % del volumen total negociado, lo que deja al sector sin capacidad real de influir en el precio de los derechos.
En este contexto, la revisión programada del EU ETS que la Comisión Europea debe acometer abre una ventana de oportunidad que la industria naviera quiere aprovechar. Desde fabricantes de malta hasta incineradoras municipales francesas o aerolíneas estadounidenses, prácticamente todos los emisores industriales europeos han acudido a Bruselas para exponer sus demandas de reforma. El transporte marítimo no es una excepción, y el World Shipping Council (WSC), la asociación que agrupa a las principales líneas de contenedores del mundo, ha articulado sus peticiones en torno a tres ejes: cerrar la brecha de precio de los combustibles verdes, armonizar las obligaciones de cumplimiento entre las distintas normativas europeas y garantizar que el ETS se retire cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) adopte un marco regulatorio global equivalente.
Simon Berghoff, vicepresidente de Medio Ambiente y Clima del WSC y antiguo responsable de regulación en A.P. Moller-Maersk, ha señalado que el sector marítimo «es el nuevo alumno en lo que respecta al ETS» y que la experiencia acumulada en estos dos primeros años ha permitido identificar aspectos mejorables. Además, ha subrayado que la evolución del sistema en la aviación, donde el mecanismo CORSIA ya funciona como alternativa parcial al ETS, ofrece señales importantes sobre cómo podría actuar Bruselas si la OMI logra aprobar sus propias normas globales.
El primer eje de la propuesta del WSC aborda el principal obstáculo para la transición energética marítima: los combustibles marítimos sostenibles cuestan entre un 100 % y un 400 % más que los combustibles fósiles. Para cerrar esa brecha sin recurrir a transferencias financieras directas de los presupuestos europeos, la asociación propone un mecanismo de combustibles marítimos sostenibles inspirado en el que la aviación ya utiliza para los combustibles de aviación sostenibles (SAF). En concreto, el WSC plantea reservar 100 millones de derechos de emisión para el sector naviero, a razón de unos 10 millones anuales durante una década. Los operadores que utilicen combustibles verdes recibirían derechos adicionales según una escala proporcional a la sostenibilidad del combustible empleado: un 95 % del coste cubierto para los electrocombustibles (e-fuels), la opción más cara pero también la más limpia; un 70 % para biocarburantes avanzados; y un 50 % para otras alternativas. Berghoff ha descrito el sistema actual como «mucho palo y poca zanahoria» y ha defendido que su propuesta, al no depender de la redistribución directa de fondos recaudados por los Estados miembros, evita las complejidades burocráticas de los programas de financiación europeos existentes, como el Fondo de Innovación, que tienden a orientarse hacia inversiones de capital más que hacia costes operativos.
El volumen de 100 millones de derechos de emisión equivale a unos 8.000 millones de euros al precio actual del mercado, una cifra que puede parecer elevada. Sin embargo, Berghoff ha argumentado que debe evaluarse en el contexto de un periodo de diez años sujeto a revisiones intermedias, y que el verdadero problema del sector no es la inversión en buques más eficientes, sino el acceso a combustibles verdes a precios comercialmente viables. «Mis miembros y las empresas del World Shipping Council son perfectamente capaces de invertir en buques energéticamente eficientes, y lo llevan haciendo mucho tiempo», ha apuntado. «La cuestión es realmente cómo acceder a esos combustibles verdes a un precio comercialmente viable».
El segundo pilar de la propuesta se centra en la simplificación administrativa. Actualmente, la entidad responsable del cumplimiento normativo no está alineada entre el ETS, el reglamento FuelEU Maritime y la regulación MRV (monitorización, reporte y verificación). Esta fragmentación resulta especialmente gravosa para los armadores no europeos, que deben basar su cumplimiento en el Estado miembro donde registran más escalas portuarias, que no siempre coincide con el país donde tienen su sede operativa. El WSC pide que una misma entidad sea designada como responsable en las tres normativas. Al mismo tiempo, Berghoff ha advertido contra la tentación de establecer cláusulas automáticas de repercusión de costes entre armadores y fletadores, porque ello eliminaría la flexibilidad comercial que permite a ambas partes negociar la distribución de costes en función de las condiciones del mercado y de la eficiencia energética de cada buque. «Si se establece un traspaso automático, se elimina la libertad comercial de esas negociaciones», ha explicado, «y lo que puede funcionar en un mercado favorable a los armadores puede resultar muy perjudicial cuando el mercado se inclina hacia los fletadores».
El tercer eje de la estrategia del WSC apunta directamente a la relación entre la normativa europea y el marco regulatorio global que la OMI lleva años negociando. El llamado Net Zero Framework de la OMI, aprobado en el MEPC 83 en abril de 2025, debía ser adoptado formalmente en una sesión extraordinaria en octubre de ese mismo año, pero las negociaciones se interrumpieron sin acuerdo y la sesión fue aplazada al otoño de 2026. La reciente reunión del MEPC 84, celebrada en la primavera de 2026, se limitó a un intercambio de posiciones sin decisiones sustantivas, y se programaron dos reuniones intersesionales adicionales sin calendario definido para una eventual adopción del marco. Si la OMI no logra aprobar un sistema global, el alcance del ETS podría ampliarse del 50 % de las emisiones de los viajes con origen o destino en la UE al 100 %, un escenario que supondría un incremento significativo de costes para el sector.
En la reciente feria Posidonia 2026, celebrada en Atenas a principios de junio, el comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ofreció la que se considera la señal más firme hasta la fecha al respecto: «Las empresas europeas no pagarán dos veces, ni en Europa ni en la OMI». Berghoff ha calificado estas declaraciones de «fantásticamente positivas», pero ha matizado que la promesa depende de que la OMI logre efectivamente aprobar un marco regulatorio y de que los Estados miembros europeos acepten que el transporte marítimo deje de contribuir al ETS una vez existan normas internacionales equivalentes. La definición de qué constituye un régimen «equivalente» será, previsiblemente, uno de los debates más complejos de los próximos meses.
Existe un elemento adicional que complica el panorama. El reglamento FuelEU Maritime, la normativa hermana del ETS que establece límites progresivos a la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques, no está siendo sometido al mismo proceso de revisión. Berghoff ha reconocido que no basta con pedir su eliminación, porque esta regulación contiene disposiciones esenciales sobre la electrificación portuaria y el suministro eléctrico en muelle (OPS) que la OMI aún no ha abordado a nivel global. De hecho, el WSC defiende que parte de los fondos recaudados a través del ETS se destine a financiar la electrificación de los puertos de la red básica TEN-T, dado que la legislación exige a los armadores utilizar OPS a partir de 2030 pero no resuelve el problema de la inversión anticipada que los puertos deben realizar para tener la infraestructura operativa a tiempo.
La revisión del EU ETS se produce en un momento de máxima incertidumbre regulatoria para el transporte marítimo internacional, con la normativa europea ya en plena fase de implementación —desde enero de 2026 las navieras deben adquirir derechos por el 70 % de sus emisiones verificadas de 2025, camino del 100 % en 2027— y con el marco global de la OMI aún suspendido en un proceso diplomático cuyo desenlace nadie puede garantizar. La capacidad de la industria para influir en la arquitectura final del sistema dependerá tanto de la solidez técnica de sus propuestas como de la voluntad política de los Estados miembros de aceptar que los ingresos generados por el ETS marítimo retornen al sector que los genera, en lugar de diluirse en los presupuestos generales de la Unión.
