El Código Internacional de Seguridad para Buques de Superficie Marítimos Autónomos, conocido como Código MASS, entra en vigor este 1 de julio de forma voluntaria, tras su adopción por la Organización Marítima Internacional (OMI) durante la 111ª sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC 111), celebrada en Londres el pasado 22 de mayo. Se trata de la primera normativa de alcance global que fija un marco de requisitos para el diseño, la construcción, la operación y la certificación de buques comerciales autónomos y controlados a distancia.
El objetivo del código es que estas embarcaciones cumplan estándares de seguridad y protección medioambiental equivalentes a los de los buques convencionales. Su aplicación se limita, por ahora, a buques de carga de gran porte dedicados al comercio internacional. La OMI ha aplazado la extensión del código a buques de pasaje, decisión que responde a la mayor complejidad de las consideraciones de seguridad y responsabilidad en operaciones autónomas con pasajeros a bordo, y ha indicado que evaluará esa ampliación a medida que se acumule experiencia durante la fase voluntaria.
La entrada en vigor de este 1 de julio da inicio a lo que la OMI denomina «fase de adquisición de experiencias», cuyo marco formal se desarrollará en el MSC 112, previsto para diciembre de 2026. Durante este periodo, que se prolongará al menos dos años, los Estados miembros podrán probar la aplicación práctica del código antes de que la norma pase a ser de obligado cumplimiento bajo el Convenio SOLAS, un paso que podría producirse a partir de 2028. La adopción de la versión obligatoria está prevista para el 1 de julio de 2030, con entrada en vigor efectiva mediante enmiendas al Convenio SOLAS el 1 de enero de 2032, a través de lo que se perfila como un futuro capítulo XVI de dicho convenio.
España ha participado de forma activa en el proceso de elaboración del código durante los últimos ocho años, un desarrollo que ha discurrido en paralelo a la propia evolución tecnológica de los buques autónomos. La delegación española en el MSC 111 estuvo formada por Víctor Jiménez, presidente del Consejo de la OMI y representante permanente de España ante el organismo; Andrés Galván, también integrante de la Representación Permanente española; y Hernán del Frade, coordinador del grupo nacional de trabajo sobre buques autónomos y consejero de seguridad y medio ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).
El Código MASS define un buque autónomo de superficie marítima como aquel capaz de operar con distintos grados de independencia respecto a la intervención humana, y contempla cuatro niveles de autonomía. En el grado uno, la tripulación permanece a bordo con apoyo de procesos automatizados de ayuda a la decisión. En el grado dos, el buque se controla desde una ubicación remota, pero mantiene tripulación a bordo disponible para tomar el control. El grado tres corresponde al control remoto sin tripulación embarcada. El grado cuatro es la operación totalmente autónoma, en la que el propio sistema del buque determina las acciones sin intervención humana directa.
El marco normativo tiene un enfoque basado en objetivos, sin la especificidad prescriptiva de otras regulaciones del Convenio SOLAS. Incorpora por referencia las reglas de prevención de abordajes del Convenio COLREG, y añade un requisito de conocimiento situacional que obliga al sistema de navegación autónoma a monitorizar de forma continua toda la información necesaria para una navegación segura. Estándares más específicos, como la capacidad de evaluar señales sonoras o llamadas por VHF, no forman parte del código por el momento, al no poder realizarlos la mayoría de los sistemas de navegación autónoma actuales.
El texto incluye una extensa relación de requisitos de equipamiento exclusivos para buques sin tripulación, que deberán diseñarse de forma diferente para garantizar la seguridad y la respuesta ante emergencias en lo que el código denomina «estados degradados razonablemente previsibles». Esto implica estándares diferenciados en estructura, subdivisión, estabilidad e integridad de estanqueidad, protección contra incendios, dispositivos de salvamento, búsqueda y rescate, manipulación de carga, remolque y amarre, instalaciones de maquinaria e instalaciones eléctricas. Los molinetes de anclas, por ejemplo, deberán operar de forma autónoma o remota durante una emergencia sin tripulación que retire las sujeciones, y los sistemas de remolque de emergencia deberán poder establecer conexión sin tripulación que manipule las líneas en condiciones de mar adversas.
El código mantiene la figura de un capitán designado, a bordo o desde un Centro de Operaciones Remotas (ROC) en tierra, con capacidad real de intervención. Los propios ROC quedarán sujetos a certificación por parte de la administración del Estado de bandera del buque que operen, lo que introduce una estructura formal de rendición de cuentas para la operación desde tierra. El código abarca además materias como el diseño de sistemas, los principios de software, la conectividad, la gestión de alertas, la protección contra incendios, la búsqueda y salvamento, la maquinaria y las instalaciones eléctricas, los reconocimientos y la certificación, y el fondeo y amarre.
Según la presentación técnica de la DGMM sobre el proceso regulatorio, el origen de esta normativa se remonta a 1964, cuando la OMI abordó por primera vez la autonomía de los buques bajo el concepto UMS. El debate se retomó en 2017, durante el MSC 97, cuando el organismo planteó la necesidad de comprobar si los buques autónomos cumplirían sus convenios. Entre 2018 y 2019 se realizó un estudio exploratorio de regulación, cuyas conclusiones llevaron en 2021 a la decisión de elaborar un instrumento específico, desarrollado desde entonces por un grupo de trabajo ad hoc.
Astilleros, oficinas de diseño, sociedades de clasificación y aseguradoras cuentan ahora con un marco de referencia frente al que evaluar la preparación tecnológica para la automatización y la operación remota. Un buque encargado en 2026 puede seguir en servicio comercial hasta bien entrada la década de 2050, por lo que la certidumbre regulatoria que aporta el código tiene consecuencias directas sobre las decisiones de inversión en el sector.
Los buques convencionales con tripulación seguirán dominando las operaciones comerciales en el futuro previsible. No obstante, el buque autónomo cuenta ya con una identidad jurídica dentro del sistema regulatorio internacional y con una hoja de ruta definida hacia su regulación obligatoria, mientras persisten cuestiones abiertas como la jurisdicción aplicable sobre los centros de operaciones remotas o la disponibilidad de suficientes buques MASS operativos para nutrir de datos la fase de pruebas.
