La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado el primer código regulatorio global específicamente diseñado para buques de superficie autónomos, conocido como Código MASS (Maritime Autonomous Surface Ships), tras la conclusión de la 111.ª sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC 111) celebrada en Londres el pasado 22 de mayo. España, que ha participado de forma activa en todo el proceso de elaboración durante los últimos ocho años, ha valorado positivamente la aprobación de un marco que supone un hito jurídico sin precedentes en el sector marítimo, al haberse desarrollado en paralelo a la propia evolución tecnológica de los buques autónomos.
La delegación española en el MSC 111 estuvo formada por Víctor Jiménez, presidente del Consejo de la OMI y representante permanente de España ante el organismo (REPER), su compañero en la REPER Andrés Galván, y Hernán del Frade, coordinador del grupo nacional de trabajo sobre buques autónomos y consejero de seguridad y medio ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante.
El Código MASS entrará en vigor el 1 de julio de 2026 como instrumento no obligatorio, dando inicio a lo que la OMI denomina «fase de adquisición de experiencias» (Experience Building Phase), cuyo marco formal se desarrollará en el MSC 112, previsto para diciembre de 2026. Tras ese periodo de prueba, en el que se evaluará la idoneidad del código para regular este tipo de buques, se procederá a su revisión y a la adopción de una versión obligatoria, prevista para el 1 de julio de 2030, con entrada en vigor efectiva a través de enmiendas al Convenio SOLAS el 1 de enero de 2032.
En su forma actual, el código se aplica exclusivamente a buques de carga. La OMI ha aplazado la cuestión de su extensión a buques de pasaje, una decisión que responde a la mayor complejidad que entrañan las consideraciones de seguridad y responsabilidad en las operaciones autónomas con pasajeros a bordo. El organismo ha indicado que examinará esa ampliación a medida que se acumule experiencia operativa durante la fase voluntaria.
El Código MASS contempla cuatro grados de autonomía que la OMI ha ido perfilando a lo largo de varios años de trabajo preparatorio. En el grado uno, los tripulantes permanecen a bordo con el apoyo de sistemas automatizados de ayuda a la decisión. En el grado dos, el buque se opera desde una ubicación remota, pero la tripulación sigue presente a bordo. El grado tres supone el control remoto del buque sin tripulación embarcada. El grado cuatro corresponde a la operación totalmente autónoma, en la que los propios sistemas del buque determinan las acciones sin intervención humana directa. El código aborda los cuatro niveles, lo que significa que el marco regulatorio no se ha construido en torno a una única visión idealizada del futuro de la navegación autónoma, sino que contempla el espectro de operaciones que ya está emergiendo en el sector comercial.
Una de las decisiones de diseño más relevantes del código es su estructura basada en objetivos (goal-based), en lugar de un reglamento prescriptivo. La tecnología de navegación autónoma, que abarca inteligencia artificial, sensores remotos, comunicaciones por satélite y software de gestión de buques cada vez más sofisticado, evoluciona a un ritmo que supera cualquier ciclo regulatorio convencional. Un código prescriptivo elaborado hoy correría el riesgo de quedar obsoleto antes de su entrada en vigor obligatoria. Al establecer resultados de seguridad en lugar de soluciones técnicas concretas, la OMI ha producido un marco capaz de acoger desarrollos tecnológicos aún no previstos, manteniendo al mismo tiempo expectativas coherentes en materia de seguridad, protección y medio ambiente.
El principio de equivalencia constituye uno de los pilares del código: los buques autónomos o controlados a distancia deberán cumplir los mismos estándares de seguridad, protección y medio ambiente que los buques convencionales. El Código MASS no crea un nivel inferior de exigencia regulatoria para buques con menos tripulación o sin ella, sino que busca garantizar que la reducción o eliminación de la dotación a bordo no se traduzca en una disminución de la seguridad operativa.
En lo que respecta a la responsabilidad, una de las cuestiones más debatidas en torno a la navegación autónoma, el código mantiene la figura de un capitán designado, ya sea a bordo o desde un Centro de Operaciones Remotas en tierra. Ese capitán debe contar con capacidad real de intervención, un requisito de obligado cumplimiento y no una mera aspiración. Los propios Centros de Operaciones Remotas estarán sujetos a certificación por parte de la administración del Estado de bandera del buque que operen, lo que introduce por primera vez a nivel internacional una estructura formal de rendición de cuentas en la dimensión operativa desde tierra.
El código abarca un amplio abanico de materias: diseño de sistemas, principios de software, conectividad, navegación, gestión de alertas, operaciones remotas, protección contra incendios, manipulación de carga, seguridad, búsqueda y salvamento, maquinaria e instalaciones eléctricas, reconocimientos y certificación, evaluación de riesgos, y fondeo y amarre. En términos estructurales, el texto replica la arquitectura de la regulación convencional de seguridad marítima, de modo que inspectores, peritos y aseguradores dispongan de un punto de referencia reconocible al abordar un buque autónomo.
La adopción del código aporta un grado de certidumbre regulatoria del que el sector carecía hasta ahora. Para inversores y desarrolladores de tecnología, esa certidumbre tiene consecuencias directas: las decisiones de asignación de capital en el transporte marítimo operan en ciclos largos, y un buque encargado en 2026 puede seguir en servicio comercial hasta bien entrada la década de 2050. Astilleros y oficinas de diseño cuentan ahora con un marco frente al que evaluar la preparación para la automatización y las capacidades de operación remota. Las sociedades de clasificación afrontan el reto más complejo de desarrollar metodologías de evaluación para la integridad del software, los sistemas de inteligencia artificial y la funcionalidad de control remoto. Las aseguradoras deberán revisar modelos de riesgo construidos sobre el comportamiento operativo humano, y las autoridades portuarias tendrán que considerar las implicaciones en infraestructura para buques que operen bajo supervisión remota.
Los próximos seis años se presentan como un periodo determinante. La fase voluntaria está concebida para generar datos operativos reales, evidencia de rendimiento y retroalimentación regulatoria que alimenten el instrumento obligatorio. Los buques convencionales con tripulación seguirán dominando las operaciones comerciales en el futuro previsible, pero el buque autónomo cuenta ya con una identidad jurídica dentro del sistema regulatorio internacional y con una hoja de ruta definida hacia la regulación obligatoria.
