La Organización Europea de Puertos Marítimos, ESPO, ha trasladado a la Comisión Europea la necesidad de revisar el marco marítimo del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, EU ETS, para corregir posibles efectos no deseados sobre la competitividad de los puertos comunitarios. La posición fue expuesta por su secretaria general, Isabelle Ryckbost, durante la mesa redonda de alto nivel sobre la revisión del EU ETS, celebrada el 12 de mayo.
El encuentro fue organizado por la Comisión Europea y reunió a cerca de 60 representantes de sectores industriales, aviación, transporte marítimo, organizaciones de la sociedad civil y otros agentes vinculados al mercado europeo del carbono. Según la Comisión, la reunión forma parte del proceso de revisión del EU ETS y del Mecanismo de Estabilidad del Mercado para el periodo 2031-2040.
ESPO ha señalado que el sector marítimo tuvo una representación limitada en el encuentro y ha defendido que los puertos europeos deben participar en el debate sobre la futura aplicación del ETS al transporte marítimo. La organización considera que la revisión debe mantener los objetivos climáticos, pero también corregir riesgos asociados al desvío de tráficos, la fuga de carbono y las distorsiones de competencia entre puertos de la Unión Europea y puertos de terceros países.
El transporte marítimo está incluido en el EU ETS desde enero de 2024. La normativa cubre las emisiones de CO2 de los grandes buques de 5.000 toneladas brutas o más que entran en puertos de la Unión Europea, con independencia de su bandera. El sistema aplica al 100% de las emisiones en viajes entre dos puertos de la UE y durante la estancia en puerto, y al 50% de las emisiones en viajes que comienzan o terminan fuera de la UE. La Comisión Europea recoge además que el metano y el óxido nitroso se incorporan al sistema desde 2026.
La aplicación del ETS marítimo se está realizando de forma gradual. Las navieras deben entregar derechos por el 40% de las emisiones verificadas de 2024 en 2025, por el 70% de las emisiones de 2025 en 2026 y por el 100% de las emisiones reportadas a partir de 2027. La primera fecha de entrega de derechos corresponde a septiembre de 2025, para las emisiones declaradas entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2024.
Uno de los principales puntos planteados por ESPO es la necesidad de preservar condiciones de competencia equilibradas entre puertos europeos y puertos próximos situados fuera de la UE. La organización ya había advertido en su posición sobre los puertos vecinos de transbordo que el ETS marítimo puede generar riesgo de evasión, afectar a la credibilidad del sistema y comprometer la actividad de determinados puertos europeos si las rutas se reorganizan para reducir costes regulatorios.
La normativa europea ya contempla una figura específica para reducir ese riesgo: los “puertos vecinos de transbordo de contenedores”. Según un documento de la Comisión Europea remitido al Consejo en 2025, las escalas en estos puertos no pueden considerarse como inicio o final de viaje a efectos de la Directiva, con el fin de limitar el incentivo a realizar escalas evasivas antes o después de entrar en puertos comunitarios. Actualmente, esa lista incluye East Port Said, en Egipto, y Tanger Med, en Marruecos, que representan en torno al 70% de las actividades de transbordo realizadas en países mediterráneos no pertenecientes a la UE.
ESPO ha pedido que esa lista sea revisada para limitar estrategias de optimización de rutas que puedan reducir la eficacia ambiental del ETS o trasladar actividad hacia enclaves no comunitarios. La propia Comisión Europea recoge que la identificación de estos puertos debe actualizarse cada dos años y que el sistema incluye mecanismos de seguimiento para controlar posibles riesgos de evasión.
La preocupación por los efectos del ETS marítimo también ha sido planteada por Puertos del Estado a través de su Observatorio EU ETS. En febrero de 2026, el organismo presentó en Bruselas unos primeros resultados que apuntan a una reducción de la conectividad en los servicios de contenedores de larga distancia que escalan en puertos de la UE frente a puertos de países vecinos no sujetos a la misma regulación ambiental. El informe recoge una caída de 11 puntos en la cuota de mercado de los principales puertos europeos en ese segmento, medida en TEU-milla, entre 2023 y 2025.
ESPO también ha reclamado que una parte significativa de los ingresos generados por el EU ETS se reinvierta en la descarbonización marítima y portuaria. La organización vincula esta petición a las necesidades de inversión que afrontan los puertos para adaptar sus infraestructuras a nuevos combustibles, electrificación, eficiencia energética y otras soluciones destinadas a reducir emisiones.
La Comisión Europea, por su parte, ha señalado que la revisión del EU ETS debe contribuir a convertir el sistema en un motor de inversión e innovación en Europa. Entre las prioridades comunes identificadas tras la mesa redonda figuran la previsibilidad regulatoria, la protección frente a fugas de carbono e inversión, el acceso a financiación, la disponibilidad de energía asequible, el desarrollo de infraestructuras y la simplificación administrativa.
ESPO mantiene que los puertos europeos son activos estratégicos para la resiliencia de las cadenas de suministro, la transición energética y la posición económica de Europa. Por ello, la organización ha defendido una revisión del EU ETS marítimo que conserve sus objetivos ambientales y, al mismo tiempo, evite una pérdida de competitividad de los puertos comunitarios frente a enclaves situados fuera de la Unión Europea.
