La Clean Shipping Coalition (CSC) ha reclamado a los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) que mantengan su respaldo al actual Net-Zero Framework (NZF) y eviten nuevas modificaciones que, a su juicio, reducirían la eficacia del acuerdo climático alcanzado tras varios años de negociación.
La organización ha formulado este llamamiento coincidiendo con la celebración en Londres, del 1 al 4 de septiembre, de la 22ª reunión del Grupo de Trabajo Intersesiones sobre reducción de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, ISWG-GHG 22. Las discusiones incluyen el futuro del NZF y su posible adopción en diciembre durante MEPC 85/ES.2.
El marco fue aprobado durante MEPC 83 en 2025 e incorpora un estándar global de combustible destinado a reducir progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles marinos, junto con un sistema de pagos asociado al incumplimiento de determinados niveles de emisiones. La CSC considera que este esquema, pese a ser menos ambicioso de lo que inicialmente defendían las organizaciones ambientales, constituye actualmente el punto de acuerdo con mayor apoyo político entre los Estados miembros.
El presidente de la Clean Shipping Coalition, Lukas Leppert, sostiene que cualquier debilitamiento adicional del texto daría lugar a una transición más lenta y con mayores costes. La coalición vincula la adopción del marco con los objetivos de la Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la OMI, que contempla alcanzar emisiones netas cero en torno a 2050 y establece niveles indicativos de reducción para 2030 y 2040.
La organización recuerda que el transporte marítimo representa aproximadamente entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. A partir de este diagnóstico, considera que las medidas económicas incluidas en el NZF resultan necesarias tanto para modificar las decisiones de inversión del sector como para financiar una transición considerada justa y equitativa para los Estados más expuestos a sus efectos.
Entre las cuestiones que se debaten figura también el desarrollo del marco de evaluación del ciclo de vida de los combustibles de la OMI. Este sistema determinará las emisiones well-to-wake y los criterios de sostenibilidad que se aplicarán a los combustibles utilizados por la flota internacional.
La CSC reclama que esta metodología contemple las emisiones reales de los combustibles basados en metano, entre ellos el LNG y el biometano, además de los efectos derivados del uso del suelo y otros criterios ambientales y sociales. Según la coalición, la configuración de estas reglas será determinante para establecer qué combustibles obtienen ventajas dentro del futuro sistema internacional.
La organización ha analizado además varias propuestas alternativas presentadas por Estados miembros durante los últimos meses. Entre ellas sitúa las iniciativas de Liberia y Japón como las que plantean mayores diferencias respecto al diseño actual del Net-Zero Framework.
La propuesta de Liberia sustituiría la trayectoria de reducción hacia emisiones netas cero por un sistema que permitiría mantener combustibles convencionales cuando las alternativas de menor intensidad de carbono no estuvieran disponibles o resultaran demasiado costosas. El planteamiento concede además mayor peso al comercio de unidades excedentarias y elimina la obligatoriedad de realizar pagos a un fondo central.
La Clean Shipping Coalition considera que esta arquitectura reduciría los incentivos económicos para abandonar los combustibles convencionales y limitaría los recursos disponibles para compensar impactos desproporcionados en determinados Estados. La organización entiende que el planteamiento constituye una modificación estructural del sistema diseñado hasta ahora.
Japón ha presentado, por su parte, una fórmula alternativa para gestionar los pagos de cumplimiento. En lugar de dirigirlos necesariamente hacia un fondo centralizado, el sistema permitiría que los armadores destinasen esas cantidades a proyectos seleccionados directamente.
La CSC cuestiona este mecanismo por considerar que podría reducir el control sobre el destino de los recursos. También señala problemas procedimentales relacionados con el momento de presentación de la propuesta, al no haber sido distribuida con seis meses de antelación a MEPC 85, requisito habitual para la adopción de modificaciones.
La coalición defiende la existencia de un fondo administrado por la OMI o por otra entidad independiente y considera que debe disponer de recursos suficientes para atender a los Estados que puedan sufrir efectos económicos desproporcionados durante la transición energética.
Junto a las propuestas de Liberia y Japón, las organizaciones ambientales han analizado las iniciativas presentadas por Brasil y varios Estados insulares del Pacífico.
La propuesta brasileña plantea una trayectoria inicial de reducción de emisiones menos exigente que la contemplada en el actual NZF y concentra una parte mayor del esfuerzo a partir de 2040. Según el análisis de la CSC, este retraso podría generar mayores costes acumulados durante la transición y reducir inicialmente los ingresos destinados a financiar medidas de apoyo.
El planteamiento brasileño incorpora además una denominada “facility” para atender los efectos distributivos de la transición. La coalición considera que su capacidad dependerá de la configuración final del mecanismo y de los recursos disponibles para ayudar a los países expuestos a impactos económicos negativos.
En sentido diferente, la propuesta presentada por varios miembros de la OMI del Pacífico contempla aplicar una tasa de carbono al conjunto de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo. La CSC considera que este modelo generaría una señal económica más amplia para reducir emisiones y proporcionaría mayores recursos para financiar la transformación energética del sector y medidas destinadas a los países afectados.
La coalición apoya esta propuesta como referencia de un modelo alternativo con mayores reducciones potenciales, aunque mantiene que el Net-Zero Framework actualmente negociado constituye el punto intermedio con mayor respaldo entre los Estados miembros y que no debería someterse a nuevas rebajas.
La CSC vincula también estas discusiones con el aplazamiento producido en 2025, cuando la sesión extraordinaria MEPC ES.2 fue suspendida durante un año. La organización considera que nuevas demoras podrían trasladar decisiones de inversión a periodos posteriores y concentrar los costes de adaptación en plazos más cortos.
El debate continuará durante ISWG-GHG 22 y las reuniones posteriores de la OMI, con diciembre como nueva referencia para decidir sobre la adopción del marco regulatorio internacional para la reducción de las emisiones del transporte marítimo.
