Los tránsitos de portacontenedores por el Canal de Suez encadenan un nuevo repunte a medida que más navieras dan por asumibles los riesgos de seguridad en la región. Mediterranean Shipping Company (MSC) es la última en probar la ruta, según la consultora Linerlytica, mientras Maersk y Hapag-Lloyd continúan trasladando servicios de vuelta al corredor Suez-mar Rojo y CMA CGM eleva sus volúmenes en la vía interoceánica.
De acuerdo con el último informe semanal de Linerlytica, MSC ha enviado en las dos últimas semanas siete buques hacia el este a través del Canal de Suez y del estrecho de Bab el Mandeb. La compañía no ha hecho pública ninguna decisión oficial, pero los movimientos apuntan a que la naviera con sede en Ginebra no quiere quedarse rezagada frente a sus competidores del top mundial en el retorno progresivo a la ruta corta entre Asia y Europa.
La Autoridad del Canal de Suez (SCA) lleva meses en campaña activa con el sector. El organismo, presidido por Osama Rabie, describe su enfoque como una «estrategia constructiva» basada en abrir canales de comunicación directa con todos sus clientes. Los volúmenes siguen por debajo de los picos históricos, pero el goteo de reincorporaciones sugiere que ese diálogo está dando frutos.
Maersk y Hapag-Lloyd, socios en la alianza Gemini Cooperation, comunicaron la semana pasada el traslado de un nuevo servicio al Canal de Suez. La naviera danesa ya había recuperado las escalas en el Mediterráneo Oriental y ahora incorpora una ruta con parada en Tánger Med (Marruecos), además de sumar más recaladas en Yeda (Arabia Saudí). Según los cálculos de Linerlytica, Maersk ha devuelto ya al corredor trans-Suez más del 30% de los volúmenes que había derivado por el Cabo de Buena Esperanza, y considera que se dan las condiciones para trasladar más servicios en las próximas semanas.
La compañía explicó a sus clientes que los cambios se han adoptado tras evaluaciones de seguridad exhaustivas. Entre los argumentos comerciales figuran la reducción de distancias, la mejora en tiempos de tránsito y el menor consumo de combustible, un factor crítico este año por la escalada del precio del bunker. La sostenibilidad ambiental de la operación, con menos emisiones asociadas a rotaciones más cortas, forma parte del mismo argumentario.
CMA CGM ha sido la naviera del top mundial más comprometida con el mantenimiento del tránsito por Suez. Incluso en los momentos de mayor tensión en el mar Rojo, la compañía francesa siguió operando escalas gracias a la cobertura de la operación EUNAVFOR de la Unión Europea, encargada de la escolta de mercantes en la zona. La SCA ha detallado en las últimas semanas el paso de varios de los buques más grandes y modernos de la naviera, como el CMA CGM Saint Germain, el CMA CGM Notre Dame y el CMA CGM Vendome, unidades de la clase ultra grande de 24.000 TEUs.
Osama Rabie mantuvo el 18 de agosto una nueva reunión con representantes de CMA CGM, según el propio organismo egipcio, que calificó de positivo el tono del encuentro. La SCA cifra en 199 los buques del grupo francés que han transitado por el canal desde principios de 2026, con una carga neta de 5,2 millones de toneladas. El dato contrasta con el de 2025, año en el que 212 buques de CMA CGM realizaron el paso con 18,8 millones de toneladas transportadas, lo que da idea de la magnitud del desvío operado durante el ejercicio anterior y del margen de recuperación pendiente.
Durante el mismo encuentro, la vicepresidenta ejecutiva de Activos y Operaciones del grupo CMA CGM, Christine Kaboo, trasladó a la autoridad egipcia el compromiso de la compañía de seguir incrementando el número de tránsitos. La naviera prevé sumar en las próximas semanas nuevos buques procedentes de distintos servicios que retornen al corredor.
El regreso simultáneo de MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM al eje Suez-mar Rojo modifica el mapa operativo del comercio marítimo entre Asia y Europa que se había consolidado durante los últimos ejercicios en torno a la ruta larga por el Cabo de Buena Esperanza. Para la SCA, cada nuevo servicio recuperado se traduce en ingresos por peajes; para las navieras, en menos días de mar, menor factura de combustible y una cadena de suministro más ágil hacia los puertos del Mediterráneo, incluidos los del Estrecho de Gibraltar, principales puntos de trasbordo del tráfico este-oeste en Europa.
