El transporte ferroviario de mercancías cerró 2025 con un incremento de la actividad, pese a las restricciones operativas derivadas de las obras, cortes y desvíos existentes en distintos puntos de la Red Ferroviaria de Interés General. Los doce operadores con actividad durante el ejercicio transportaron 21,588 millones de toneladas netas, un 2,6% más que en 2024, y contabilizaron 9.822,2 millones de toneladas-kilómetro netas, con un crecimiento interanual del 6,7%.
Los datos del Informe Anual del Sector Ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia muestran una recuperación moderada después de dos ejercicios de descensos. La actividad alcanzó su nivel máximo en 2015 y mantuvo desde entonces una trayectoria descendente, agravada durante la pandemia. El comportamiento registrado en 2025 modifica parcialmente esa tendencia, aunque los volúmenes continúan condicionados por las incidencias sobre la infraestructura y por la evolución económica de las empresas ferroviarias.
Los indicadores relacionados con la circulación ofrecen una lectura menos favorable. Los trenes recorrieron 24,3 millones de kilómetros durante 2025, frente a los 24,5 millones del año anterior y los cerca de 25 millones registrados en 2023. El aumento de las toneladas-kilómetro, combinado con el descenso de los trenes-kilómetro, apunta a una mayor carga media transportada o a una concentración de la actividad en trayectos de mayor longitud.
Los operadores privados atribuyen parte del crecimiento a la anticipación financiera de los ecoincentivos ferroviarios concedidos por el Gobierno. Según la valoración trasladada por estas compañías, las ayudas todavía no se habían materializado al cierre del ejercicio, por lo que su adelanto habría recaído sobre las cuentas de las propias empresas.
La distribución del mercado mantiene el desplazamiento de actividad desde Renfe Mercancías hacia los operadores alternativos. La compañía pública transportó 8,28 millones de toneladas netas, un 20,3% menos, y generó 3.409,8 millones de toneladas-kilómetro netas, con una reducción del 12,6%. Su participación en el mercado medido por toneladas-kilómetro quedó situada en el 34,7%.
Captrain ocupó la segunda posición, con 2.041,7 millones de toneladas-kilómetro netas, un 4,1% más que en 2024, y una cuota del 20,8%. Continental Rail alcanzó 1.313 millones y el 13,4% del mercado, mientras que Medway registró uno de los mayores crecimientos del ejercicio: un 60,5%, hasta 1.254 millones de toneladas-kilómetro netas y una participación del 12,8%.
Transervi contabilizó 498 millones de toneladas-kilómetro netas, un 4,1% más, y obtuvo una cuota del 5,1%. En conjunto, las empresas distintas de Renfe Mercancías ya concentran una parte mayoritaria de la actividad y presentan una evolución ascendente más pronunciada que en ejercicios anteriores.
La mejora de los tráficos no se trasladó en la misma proporción a los resultados económicos. Los ingresos agregados de las compañías de tracción ferroviaria alcanzaron 335,28 millones de euros, un 3,3% más que en 2024. Los costes, sin embargo, crecieron un 11% y se situaron en torno a 369 millones.
La diferencia entre ambas magnitudes deja una brecha de aproximadamente 33,7 millones de euros. El material rodante, que representa el 42,7% de los costes totales, encareció su aportación un 22,9%. Los gastos correspondientes al personal de conducción, con un peso del 27,4%, aumentaron un 10,4%. Estas dos partidas explican buena parte del deterioro del equilibrio económico del sector.
El mercado mantiene una clara orientación nacional. Los servicios interiores sumaron 8.346 millones de toneladas-kilómetro netas, frente a los 1.476 millones correspondientes al tráfico internacional. En toneladas netas, el transporte nacional contabilizó 17,21 millones y el internacional, 4,37 millones.
La actividad internacional representó el 15% de las toneladas-kilómetro netas. En volumen físico, su participación pasó del 19,8% de 2024 al 20,3% en 2025. Captrain, Continental Rail, Medway, Renfe Mercancías y Transervi fueron las compañías que operaron servicios ferroviarios transfronterizos durante el ejercicio.
El transporte intermodal volvió a concentrar la mayor parte del mercado. Este segmento sumó 5.771 millones de toneladas-kilómetro netas, equivalentes al 58,8% del total, frente al 57% del año anterior. En toneladas netas alcanzó 11,43 millones, el 53% del conjunto de las mercancías ferroviarias.
El vagón completo registró 4.050 millones de toneladas-kilómetro netas y 10,14 millones de toneladas transportadas, con cuotas del 41,2% y del 47%, respectivamente. La necesidad de utilizar material especializado para determinadas cargas limita la entrada de nuevas empresas en este ámbito. Renfe Mercancías concentra el 54% de las toneladas-kilómetro transportadas en vagón completo y Captrain, el 29%.
La estandarización del material intermodal facilita una estructura más repartida. Continental Rail reúne el 22% de las toneladas-kilómetro netas de este segmento; Renfe Mercancías, el 21%; Medway, el 18%; Captrain, el 15%; y Transervi, el 5%. Estos cinco operadores representan conjuntamente el 81% del mercado intermodal.
Las compañías con participaciones inferiores al 5% elevaron su actividad intermodal un 57,4%, al pasar de 709,5 millones a 1.116,9 millones de toneladas-kilómetro netas. Este comportamiento muestra una mayor presencia de operadores de menor tamaño en un mercado donde el uso de unidades estandarizadas reduce algunas barreras técnicas.
En vagón completo, los productos siderúrgicos constituyeron el 34,6% de las toneladas netas y los graneles, el 27,3%. La automoción, incluidas piezas y componentes, representó el 9,7%. La distribución apenas ha variado durante los últimos años.
La distancia recorrida modifica el peso de cada mercancía cuando la medición se realiza en toneladas-kilómetro. Los productos siderúrgicos elevan su participación hasta el 48,8% debido a la mayor longitud media de sus trayectos, mientras que los graneles reducen la suya al 14,2%.
Barcelona-Zaragoza fue la relación provincial con mayor movimiento de toneladas netas. El corredor creció un 23% después de dos años de reducciones y contó con servicios de seis operadores. La carga transportada fue principalmente intermodal.
Madrid-Valencia ocupó la segunda posición tras aumentar su actividad un 50%. Nueve compañías prestaron servicios en esta conexión, utilizada tanto para tráfico intermodal convencional como para el traslado de semirremolques mediante autopista ferroviaria.
Barcelona-Girona fue la tercera relación por volumen, con un crecimiento del 16% y cuatro empresas ferroviarias. En este corredor se combinaron mercancías intermodales, vehículos y productos siderúrgicos. Al utilizar como referencia las toneladas-kilómetro, los recorridos más largos adquieren mayor relevancia, como ocurre con la conexión entre Bizkaia y Valencia, situada en cuarta posición.
La mayor frecuencia diaria se localizó en las relaciones de Madrid con Valencia, Valladolid y el País Vasco, todas ellas con más de 16 trenes al día. El eje que une el País Vasco con Barcelona a través de Zaragoza constituyó el segundo ámbito con mayor densidad de circulaciones.
