ECSA sitúa a España como cuarto país europeo por ingresos marítimos del EU ETS
European Shipowners cifra por primera vez el reparto por países de los 9.000 millones que aporta el transporte marítimo al ETS, con España en cuarta posición.
España aporta hasta 712 millones de euros anuales al mercado europeo del carbono por la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (EU-ETS), la cuarta cifra más alta de los 30 países analizados en un estudio de la patronal European Shipowners (ECSA), que representa a 21 asociaciones navieras de la Unión Europea y Noruega. El informe, titulado «Maritime EU ETS: Shipping's contribution & national revenues», cifra por primera vez el reparto por países de los ingresos que genera el sector y reclama que una parte se destine por ley a su transición energética.
Según el estudio, si el transporte marítimo no se hubiera incorporado al EU-ETS, España habría dejado de recibir unos 712 millones de euros anuales en ingresos de subasta en el escenario de referencia, de 100 euros por tonelada de CO2, y 605 millones en el escenario más bajo, de 85 euros. Esa cifra sitúa a España por detrás de Alemania, Polonia e Italia, y por delante de Francia y Grecia, en un reparto que, subraya el propio estudio, no refleja el tráfico marítimo real de cada país: sigue la Clave de Distribución General ya existente en el ETS, basada en las emisiones históricas de instalaciones fijas, aplicada ahora también a los nuevos derechos que genera la inclusión del transporte marítimo.
A escala europea, el sector aporta en conjunto hasta 9.000 millones de euros al año a las arcas comunitarias y nacionales en el escenario de 100 euros por tonelada, una cifra que baja a 7.650 millones en el escenario de 85 euros. De ese total, los ingresos que llegan directamente a los presupuestos de los Estados miembros de la UE ascienden a 7.700 millones en el primer escenario y a 6.600 millones en el segundo; el resto se reparte entre fondos comunitarios como el Fondo de Innovación y el Fondo de Modernización.
El transporte marítimo entró en el EU-ETS el 1 de enero de 2024. El sistema afecta a los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT), con independencia de su pabellón, que realicen transporte de mercancías o pasajeros con escala en puertos del Espacio Económico Europeo (EEE): cubre el 100% de las emisiones en los trayectos entre dos puertos del EEE y en las emisiones producidas atracado en puerto, y el 50% en los trayectos entre un puerto del EEE y uno de fuera del espacio. Los buques offshore se incorporarán al sistema el 1 de enero de 2027, y desde el 1 de enero de 2026 el ETS marítimo cubre también las emisiones de metano y óxido nitroso, además del CO2. Tras un periodo de implantación gradual —40% de las emisiones de 2024 y 70% de las de 2025—, las navieras deben entregar derechos por el 100% de sus emisiones desde el ejercicio de 2026. A diferencia de sectores como el acero, el cemento, la química o la aviación, el transporte marítimo no ha recibido nunca derechos de emisión gratuitos: cada tonelada emitida debe cubrirse con un derecho comprado en el mercado. Según la Comisión Europea, las navieras entregaron derechos por más del 99% de sus obligaciones de 2024 dentro del plazo de cumplimiento.
El escenario más bajo del estudio, de 85 euros por tonelada, recoge un posible ablandamiento del mercado del carbono ligado a la propuesta de la Comisión de suspender el mecanismo de invalidación de la Reserva de Estabilidad del Mercado, lo que permitiría mantener derechos como colchón para dar más estabilidad y previsibilidad al precio.
ECSA subraya que la contribución de las navieras al mercado del carbono no equivale al ingreso que recibe cada Estado, ya que las compañías compran sus derechos en subastas o en el mercado abierto, al margen del país que actúe como autoridad administradora de cada naviera. Los ingresos estatales proceden, en cambio, de la subasta de derechos que la Comisión Europea gestiona de forma centralizada a través de la European Energy Exchange (EEX) y asigna a cada país según esa Clave de Distribución General del anexo I de la Decisión (UE) 2020/2166. Antes de llegar a los Estados, una parte de esos ingresos se destina a fondos europeos: los derechos creados específicamente por la ampliación del ámbito marítimo —2,37 millones para cubrir metano y óxido nitroso en 2026, más los que se añadan en 2027 con los buques offshore— van al Fondo de Innovación, que a su vez reserva 20 millones de derechos para proyectos de descarbonización marítima en el conjunto del periodo 2024-2030. A esto se suma un reparto adicional —el 3,5% de la cantidad adicional de derechos derivada de la inclusión del transporte marítimo, calculado sobre los 78,4 millones de derechos añadidos en 2024— reservado para los países con mayor carga administrativa en la gestión del ETS marítimo, que en 2026 equivale a unos 2,5 millones de derechos. El propio estudio advierte de que, con todo, sus cifras por país son una estimación mínima y no una contabilidad exacta, porque la Comisión no publica el detalle completo de sus calendarios de subasta.
Con esa salvedad, el desglose —que cubre los 27 Estados miembros de la UE más Noruega, Islandia y Liechtenstein— sitúa a Alemania a la cabeza, con 1.667 millones de euros en el escenario de 100 euros por tonelada (1.417 millones en el de 85 euros), seguida de Polonia (972 y 827 millones), Italia (787 y 669 millones) y España (712 y 605 millones). Por detrás figuran Francia (465 y 387 millones), Grecia (442 y 375 millones), República Checa (376 y 319 millones), Rumanía (357 y 303 millones), Países Bajos (279 y 237 millones) y Bulgaria (201 y 171 millones). En el extremo opuesto de la tabla aparecen Luxemburgo (9 millones), Islandia (3,25 millones) y Liechtenstein (70.000 euros).
El estudio advierte de que estos ingresos apenas se reinvierten en la descarbonización del sector. Según el Informe sobre el Mercado del Carbono de 2025 de la Comisión Europea, los Estados miembros destinaron en 2024 solo alrededor del 5% de sus ingresos nacionales del ETS a la descarbonización industrial, pese a la obligación legal, recogida en el artículo 10(3) de la directiva del ETS, de emplear esos ingresos en la transición energética, incluida la descarbonización marítima. Ese informe no distingue la parte correspondiente al transporte marítimo, pero, según ECSA, la mayoría de los países no ha reservado una parte específica de sus ingresos del ETS para el sector naval; Francia y Estonia son, según el estudio, las únicas excepciones que sí lo han hecho.
De cara al próximo ciclo del ETS, entre 2031 y 2040, el estudio calcula que el transporte marítimo aportará de forma acumulada unos 90.000 millones de euros, equivalentes a la entrega de 900 millones de derechos de emisión. La Comisión Europea prepara para este mes de julio la revisión de la directiva del EU-ETS, que fijará el marco de ese periodo. ECSA plantea que esa revisión incluya la obligación legal de que los Estados miembros destinen parte de sus ingresos del ETS a la disponibilidad de combustibles sostenibles y de tecnologías limpias para el sector.
El estudio recuerda que los combustibles marítimos sostenibles cuestan de media cuatro veces más que los convencionales, y calcula en unos 40.000 millones de euros anuales las necesidades de inversión para la transición energética del transporte marítimo en Europa. Según los datos de la patronal, las navieras europeas concentran el 44% de la cartera mundial de pedidos de buques propulsados por combustibles sostenibles, mientras que Europa produce solo el 10% de esos combustibles a escala global —menos del 5% con destino al uso marítimo— frente al 74% de los proyectos de producción que se concentran en Asia.
«Nuestro nuevo análisis muestra que el transporte marítimo aporta hasta 9.000 millones de euros al año a los presupuestos europeos y nacionales. Necesitamos que estos ingresos se inviertan en la transición energética del sector. La próxima revisión del EU-ETS, prevista para julio, es una oportunidad para exigir a los Estados miembros que empleen ese dinero a nivel nacional para reducir la diferencia de precio y respaldar la disponibilidad de combustibles sostenibles y los proyectos de tecnología limpia», señala European Shipowners en su comunicado.
La revisión de la directiva, prevista para este mismo mes de julio, determinará si el modelo de reparto de los ingresos del ETS marítimo cambia antes de que arranque el próximo ciclo del régimen, en 2031.
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