Maersk ha puesto en marcha un nuevo servicio marítimo semanal, denominado SLA (Baltic Sea – SLA service), que conecta el norte de Europa e Italia con Egipto y que incorpora una escala en Tánger-Med (Marruecos) en su trayecto de regreso, excluyendo al puerto de Algeciras de su rotación. La línea enlaza los puertos de Gdansk, Bremerhaven y Génova con los enclaves egipcios de Port Said Este y Alejandría.
La rotación completa del servicio sigue el siguiente orden: Gdansk – Bremerhaven – Génova Vado Ligure – Port Said East – Alejandría – Puerto Tánger – Gdansk. De este modo, la escala marroquí queda situada en la fase de retorno de la ruta, como única parada de la región antes del regreso al Báltico.
Con esta nueva conexión, la naviera persigue ofrecer una ruta directa hacia el Mediterráneo oriental, acortar los tiempos de tránsito y proporcionar una mayor fiabilidad al tráfico entre ambos extremos del recorrido. El servicio se articula sobre una rotación semanal fija y con un menor número de transbordos, una configuración orientada a dar estabilidad a los flujos comerciales entre el continente europeo y Egipto.
El movimiento de Maersk se produce en un contexto de relevancia para el comercio entre la Unión Europea y Egipto, que alcanzó los 32.300 millones de euros en 2025. La nueva línea pretende canalizar parte de esos intercambios a través de un trayecto más estable y con escalas reducidas.
La decisión es coherente, según la naviera, con el plan 'Gemini Cooperation' de la compañía, cuyo planteamiento consiste en acortar los tiempos de tránsito mediante la reducción del número de paradas a lo largo de las rutas. La elección de Tánger-Med como único punto de escala regional responde a esa lógica de simplificación operativa.
En este escenario, Tánger-Med es el único puerto de la región que cuenta con más de una terminal, una característica que le confiere capacidad para absorber mayores volúmenes de tráfico. A ello se suman otras ventajas que el enclave marroquí presenta frente a sus competidores: superficie disponible para la operativa, costes operativos más bajos y una regulación medioambiental situada fuera del marco de la Unión Europea.
Frente a esas condiciones, las limitaciones de Algeciras han quedado reflejadas en la propia documentación de su operador. APM Terminals reconoció en sus cuentas anuales las restricciones que afronta en el puerto andaluz, entre ellas la falta de espacio de apilamiento, hasta el punto de señalar que «no es posible crecer físicamente». Esa carencia de superficie condiciona la capacidad de la dársena para captar nuevos servicios.
El reparto de tráficos en la zona también se ha visto alterado por factores externos. Las tensiones geopolíticas, con la situación en el estrecho de Ormuz y la guerra de Irán como elementos de referencia, provocaron el desvío de buques hacia Tánger-Med, lo que generó situaciones de saturación en el puerto marroquí ante el aumento de escalas.
Pese a la pérdida de este servicio, el Puerto de Algeciras presenta un comportamiento desigual en sus cifras recientes. El recinto registró una caída del 5% en su tráfico total hasta el mes de abril, si bien en el segmento de contenedores experimentó un crecimiento del 8,5% interanual, con el que superó la cifra de 1,5 millones de TEUs. El dato evidencia que la actividad de contenedores mantiene una trayectoria de aumento al margen del retroceso del tráfico agregado.
En paralelo, la terminal TTI Algeciras trabaja en un plan de ampliación valorado en 150 millones de euros, promovido por Hyundai y CMA CGM. El proyecto contempla la incorporación de 160.000 metros cuadrados adicionales y elevaría la capacidad de la terminal hasta los 2,1 millones de contenedores anuales. La concesión de TTI se extiende hasta el año 2065, un horizonte temporal que aporta margen para el desarrollo de estas inversiones.
La nueva línea de Maersk sitúa de nuevo sobre la mesa la competencia entre las dos orillas del Estrecho por la captación de servicios de gran recorrido. Mientras Tánger-Med suma escalas amparado en su disponibilidad de espacio, sus menores costes y un marco regulatorio medioambiental diferenciado, Algeciras combina la limitación física reconocida por su operador con un crecimiento sostenido en contenedores y un proyecto de ampliación a largo plazo que apunta a un aumento de su capacidad futura. El desenlace de esa pugna dependerá de la velocidad con la que el puerto andaluz traduzca esas inversiones en superficie operativa frente a un competidor que ya gana cuota en el reparto de tráficos del Mediterráneo occidental.
