Tánger Med casi dobla en volumen estimado al puerto de Algeciras desde que se aplica el comercio europeo de emisiones
El volumen estimado por AIS del puerto marroquí sube un 21 % interanual y el algecireño cae un 18 %, con la brecha entre las dos orillas del Estrecho en máximos del periodo.
El puerto de Tanger Med movió una media de 382.716 toneladas diarias en la semana cerrada el 21 de agosto, un 21% más que un año antes, mientras que el puerto de la Bahía de Algeciras se quedó en 179.163 toneladas, un 18,1% menos, según las estimaciones de actividad marítima de IMF PortWatch a partir de señales AIS, recopiladas por EED Data, la plataforma de datos de El Estrecho Digital.
El volumen estimado sitúa hoy al puerto marroquí en una relación de casi dos a uno sobre el algecireño en un mismo corte semanal, aunque en escalas ambos operan a un ritmo parecido: 13,1 buques diarios en Tánger Med frente a 15,3 en Algeciras. La diferencia está en el tamaño medio de los buques que hacen escala a cada lado y no en la frecuencia de las llegadas.
La comparación de los años naturales desde 2024, un cruce de elaboración propia de EED Data sobre las series de ambos puertos, sitúa el arranque de la divergencia en el mismo periodo en que empezó a aplicarse el régimen europeo de comercio de derechos de emisión al transporte marítimo, el 1 de enero de 2024. La media diaria del volumen estimado en Algeciras ha bajado de 230.034 toneladas en 2024 a 217.326 en 2025 y a 200.339 en lo que va de 2026, un 12,9 % menos en el acumulado del periodo. Tánger Med subió de 351.564 toneladas en 2024 a 381.650 en 2025 y se mueve en 362.263 en 2026, con un saldo positivo del 3 % pese al freno del último ejercicio. La relación entre las medias anuales de los dos puertos ha pasado de 1,53 en 2024 a 1,76 en 2025 y a 1,81 en 2026.
El régimen europeo, aprobado por la Directiva (UE) 2023/959, cubre los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que hacen escala en puertos de la Unión Europea, con una aplicación gradual del 40 % de las emisiones verificadas en 2024, el 70 % en 2025 y el 100 % desde el 1 de enero de 2026, primer año de vigencia plena. La norma computa el total de las emisiones de los viajes entre puertos de la Unión y la mitad de las de los trayectos entre un puerto comunitario y uno de un tercer país. Los transbordos en puertos vecinos reconocidos por la Comisión, entre ellos Tanger Med, quedan fuera del cómputo.
El corredor marítimo del Estrecho de Gibraltar, medido como paso completo, ayuda a situar el conjunto. La capacidad estimada agregada del paso se movió en 3,54 millones de toneladas diarias de media en 2024 y en 2025, y en 3,51 millones en lo que va de 2026, con entre 132 y 135 tránsitos diarios en todo el periodo. En la semana cerrada el 23 de agosto, la media diaria del paso quedó en 3,31 millones de toneladas, un 4,4 % menos que un año antes. El corredor se mantiene estable en cifra anual mientras la actividad se reparte de forma distinta entre las dos orillas: la orilla sur sostiene el volumen y la norte pierde peso.
Buena parte de la reordenación del tráfico en la zona procede de un factor ajeno al Estrecho: la crisis del mar Rojo. La inseguridad para el tráfico mercante en el estrecho de Bab el-Mandeb desde finales de 2023 empujó a las grandes navieras a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza. La capacidad estimada del Canal de Suez se ha movido entre 1,34 y 1,47 millones de toneladas diarias en el periodo, muy por debajo de sus niveles previos, mientras el Cabo de Buena Esperanza ha manejado entre 5,23 y 5,68 millones. Una parte de ese flujo desviado continúa por el Atlántico y entra al Mediterráneo por el Estrecho, lo que explica que el corredor no se hunda pese a la caída de Suez.
Sobre ese fondo, la reasignación entre las dos orillas del Estrecho se ha traducido en decisiones navieras concretas durante 2026. En junio, Maersk activó un servicio semanal entre el Báltico y el Mediterráneo oriental con una única escala peninsular en Tánger-Med y sin paso por Algeciras. En mayo, Ocean Network Express había retirado las escalas algecireñas de dos de sus líneas entre Asia y el norte de Europa desviadas por el Cabo de Buena Esperanza. Ambos ajustes restaron capacidad al lado español. Frente a esas pérdidas, la naviera japonesa sumó en julio un servicio semanal con cinco puertos de África Occidental que sí toca Algeciras y Tanger Med, aunque con menor volumen que las líneas asiáticas suprimidas.
El recorrido semanal del volumen estimado dentro de este periodo muestra la amplitud de las oscilaciones. Algeciras marcó su suelo en la primera semana de enero de 2024, con 113.218 toneladas diarias de media, y su techo en febrero de ese año, con 331.237. En 2026 su mínimo se situó en 129.733 toneladas la primera semana de febrero, un tramo tradicionalmente débil por la caída del transbordo tras las Navidades. Tánger Med alcanzó su máximo en octubre de 2024, con 531.841 toneladas, y su mínimo en enero de 2026, con 213.445. En las cuatro últimas semanas, la media diaria quedó en 205.620 toneladas en Algeciras y 355.043 en Tánger Med.
