La Comisión Europea ha hecho públicos dos informes clave para el sector marítimo comunitario. Por un lado, el primer análisis sobre la aplicación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) al transporte marítimo durante su primer año de vigencia. Por otro, una evaluación sobre la posible ampliación del sistema de monitorización, notificación y verificación de emisiones (MRV) a los buques de menor tamaño, concretamente aquellos comprendidos entre las 400 y 5.000 toneladas de registro bruto (GT). Ambos documentos, elaborados por encargo de la Dirección General de Acción por el Clima (DG CLIMA), ofrecen una primera valoración sobre los impactos regulatorios, económicos y operativos de estas medidas adoptadas en el marco del Pacto Verde Europeo y la iniciativa Fit for 55.
La inclusión del transporte marítimo en el EU ETS, vigente desde el 1 de enero de 2024, supuso un punto de inflexión en la política climática de la Unión Europea, al obligar a los armadores de buques de más de 5.000 GT a adquirir derechos de emisión de gases de efecto invernadero por sus operaciones en puertos del Espacio Económico Europeo. Este nuevo marco afecta a unas 12.000 embarcaciones comerciales y se estructura en una implantación gradual: en 2024 se abona el 40% de las emisiones verificadas, porcentaje que sube al 70% en 2025 y alcanzará el 100% en 2026. En paralelo, se han intensificado los trabajos técnicos y legislativos para ampliar el ámbito del MRV a buques de menor porte, que hasta ahora estaban fuera del alcance de esta exigencia reglamentaria, pese a su relevancia en ciertos segmentos del transporte marítimo.
La entrada en vigor de estas normativas ha generado un intenso debate en el seno del sector portuario europeo, especialmente en los enclaves mediterráneos, que han expresado su preocupación por la posible pérdida de competitividad frente a puertos vecinos no comunitarios. Algunos responsables portuarios, como el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, han denunciado que la aplicación unilateral de este sistema europeo, al margen de los desarrollos normativos en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), podría favorecer comportamientos elusivos, deslocalización de tráficos y creación de «paraísos fiscales de CO₂».
Ante estos temores, la Comisión Europea ha priorizado la elaboración de estudios técnicos que permitan evaluar, con base empírica, el grado de cumplimiento de la normativa, los efectos sobre las rutas marítimas y las eventuales distorsiones de mercado. Para ello, ha recurrido a consorcios especializados que han empleado datos AIS, registros de escalas portuarias, declaraciones de emisiones y análisis de coste-beneficio en distintos escenarios. Los resultados obtenidos han sido publicados este mes de marzo y ofrecen una primera fotografía del impacto real de estas medidas, incorporando también limitaciones metodológicas y recomendaciones para el seguimiento futuro.
Impacto inicial del EU ETS sobre el tráfico marítimo y los costes operativos
El informe elaborado por la consultora Ricardo para la Comisión Europea presenta un análisis exhaustivo sobre los efectos detectados tras el primer año de implementación del régimen de comercio de emisiones en el transporte marítimo. En concreto, se han estudiado posibles comportamientos evasivos, cambios en las rutas comerciales, variaciones en los costes operativos de las navieras, y eventuales afectaciones a los servicios esenciales en regiones ultraperiféricas e insulares.
La principal conclusión es clara: no se han identificado patrones sistemáticos de evasión ni alteraciones relevantes en los flujos marítimos atribuibles al ETS. Según los datos analizados, no existe evidencia de una reubicación generalizada de operaciones de transbordo desde puertos comunitarios hacia enclaves extracomunitarios. Tampoco se ha constatado un uso estratégico de puertos cercanos no pertenecientes a la UE con el fin de minimizar el coste del carbono.
Aunque sí se han detectado algunos casos puntuales de posible elusión, como escalas adicionales en Tánger Med o en puertos del Reino Unido, estos se consideran excepciones que no representan una tendencia consolidada. Los analistas advierten, no obstante, que estas conclusiones deben tomarse con cautela, dado que el periodo analizado —de enero a septiembre de 2024— coincide con una fase transitoria del sistema y con la persistencia de factores exógenos, como la crisis del mar Rojo y la consiguiente reconfiguración temporal de rutas.
En el Mediterráneo occidental, región de especial interés para el sistema portuario español, el informe señala una continuidad en los patrones de navegación. Puertos como Algeciras, Valencia y Barcelona han mantenido su posición dentro de las rutas intercontinentales, mientras que el crecimiento de escalas en Tánger Med se atribuye principalmente a su papel como escala técnica en los desvíos forzados por el cierre del Canal de Suez. En ese contexto, el puerto marroquí ha ganado protagonismo en algunos itinerarios hacia Asia y Oriente Medio, pero sin que ello suponga una sustitución estructural de puertos europeos.
El análisis también descarta un incremento significativo del transporte terrestre como alternativa al marítimo, especialmente en el segmento ro-ro, donde se temía un posible traslado del tráfico hacia la carretera. De igual modo, no se ha detectado una proliferación del uso de buques más pequeños —por debajo del umbral de las 5.000 GT— como estrategia para quedar fuera del alcance del ETS. Estos datos refuerzan la percepción de un cumplimiento generalizado por parte del sector, al menos en esta fase inicial.
En cuanto al impacto económico, el informe estima que la aplicación del ETS ha supuesto un aumento medio del 3,7% en los costes operativos de los buques, con diferencias sustanciales según el tipo de embarcación. Los portacontenedores, graneleros y buques cisterna son los más afectados, debido a su mayor consumo energético y exposición a rutas largas. Este incremento de costes se ha trasladado parcialmente a los clientes a través de recargos en los fletes, que se sitúan en una horquilla del 1,6% al 5% del precio base. En rutas largas, como la conexión Shanghái-Róterdam, el sobrecoste derivado del ETS para un portacontenedores de 14.000 TEUs se ha cifrado en 145.000 euros en 2024, teniendo en cuenta la cobertura del 40% de las emisiones exigida en este primer año.
La Comisión calcula que en 2024 se han comercializado derechos de emisión correspondientes a unas 34 millones de escalas, con una recaudación total cercana a los 2.200 millones de euros. Este volumen económico, lejos de pasar desapercibido, ha avivado el debate sobre el uso que se dará a los ingresos obtenidos por el sistema. Desde el sector se reclama que se reinviertan directamente en medidas de descarbonización del transporte marítimo, infraestructuras portuarias sostenibles e innovación tecnológica, evitando su desvío hacia otros capítulos presupuestarios.
Evaluación del sistema MRV y su posible extensión a buques menores
En paralelo al informe sobre el EU ETS, la Comisión Europea ha publicado un estudio técnico que evalúa los impactos de ampliar el sistema de monitorización, notificación y verificación (MRV) a embarcaciones de entre 400 y 5.000 GT. Este análisis se encuadra en el mandato del artículo 22a del Reglamento (UE) 2015/757, que insta a examinar la viabilidad de incluir este segmento de flota en los marcos regulatorios europeos sobre emisiones, como paso previo a su eventual incorporación al EU ETS o a otras políticas de mitigación como FuelEU Maritime.
Actualmente, el sistema MRV cubre únicamente a los buques de más de 5.000 GT que operan en puertos del Espacio Económico Europeo. La posible extensión afectaría a más de 8.500 buques adicionales, que en 2023 realizaron escalas en puertos europeos, con emisiones estimadas de 19,28 millones de toneladas de CO₂ equivalente. Esto representa un 13% del total de emisiones procedentes del transporte marítimo europeo, aunque su aportación al conjunto del tráfico marítimo es relativamente menor en términos de capacidad.
Del total de buques analizados, aproximadamente el 40% corresponde a los tipos ya previstos para su inclusión en el MRV a partir de 2025 —concretamente, buques de carga general y offshore—. El resto pertenece a categorías como buques pesqueros, ferris tipo RoPax, embarcaciones de servicios, buques químicos y yates comerciales, entre otros. Según los datos del informe, la mayor parte de las escalas y emisiones se concentran en los buques de carga general, que acumulan cerca del 27% de la flota en esta franja de tonelaje.
El estudio ha aplicado modelos basados en datos AIS combinados con información de registros navales y coeficientes de consumo energético para calcular las emisiones asociadas a cada tipo de nave. A su vez, se han considerado diferentes escenarios regulatorios (A y B), en los que se analiza la inclusión progresiva de buques según su tipo o actividad, así como la viabilidad económica de aplicarles las mismas exigencias del MRV actualmente vigentes para buques mayores.
Uno de los principales hallazgos del informe es que los costes administrativos anuales recurrentes asociados al cumplimiento del MRV para buques menores podrían ser similares, o incluso ligeramente superiores, a los que afrontan los buques grandes. Esto se debe a que el coste del sistema no escala linealmente con el tamaño del buque, sino que depende de elementos fijos como la elaboración del plan de monitorización, las verificaciones externas y el uso de plataformas de reporte como THETIS-MRV. En consecuencia, el peso proporcional de estos costes sobre los ingresos de los operadores más pequeños podría ser significativamente mayor.
El análisis coste-beneficio pone de manifiesto que, si bien la inclusión de buques menores aumentaría la cobertura de emisiones en un 9%, el retorno económico y ambiental de esta medida sería limitado si se evalúa de forma aislada. No obstante, los autores del estudio advierten que esta rentabilidad podría mejorar si se integran estos buques en otros mecanismos de reducción, como el propio ETS o el reglamento FuelEU, donde el precio del carbono y los incentivos a combustibles alternativos podrían alterar el equilibrio actual.
Además del componente económico, el informe destaca las ventajas que tendría la inclusión de estos buques en términos de transparencia, disponibilidad de datos y benchmarking ambiental. Disponer de información verificada sobre las emisiones de este segmento permitiría diseñar políticas más eficaces, detectar ineficiencias operativas y facilitar el acceso a financiación verde por parte de los operadores. También se subraya que muchos de estos buques son utilizados en rutas de corto alcance, a menudo con alta frecuencia, lo que amplifica su impacto agregado sobre el medio ambiente en áreas costeras o regiones sensibles.
En términos operativos, la mayoría de las escalas realizadas por estos buques corresponden a rutas intraeuropeas, y dentro de estas, a trayectos domésticos entre puertos del mismo país. Según datos del sistema MARINFO, más del 75% de los trayectos realizados por buques de entre 400 y 5.000 GT en el periodo 2020-2023 fueron nacionales, lo que sugiere una alta implicación de este segmento en el transporte marítimo de corta distancia. Este dato cobra especial relevancia en el diseño de políticas de sostenibilidad para servicios feeder, cabotaje y abastecimiento insular.
Pese a las oportunidades que representa esta ampliación, el informe recoge también reticencias del sector, expresadas durante el proceso de consulta con Estados miembros, asociaciones navieras y operadores. Entre las preocupaciones más repetidas figura el riesgo de sobrecarga administrativa para pequeñas y medianas empresas, especialmente en segmentos como la pesca, el suministro offshore o el transporte de pasajeros en regiones periféricas. También se cuestiona la utilidad de someter a estos buques a un régimen diseñado inicialmente para grandes rutas transoceánicas.
Críticas desde el sistema portuario español
A pesar de que la Comisión Europea no ha identificado impactos significativos del ETS en los flujos marítimos comunitarios, el sistema portuario español, especialmente en el área mediterránea, ha manifestado preocupación ante las posibles repercusiones de esta normativa sobre la competitividad frente a puertos extracomunitarios.
Desde la presidencia de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce considera que la Comisión ha infravalorado el efecto real del sistema de comercio de emisiones, omitiendo, en su opinión, las advertencias formuladas por los distintos actores logísticos, operadores y gestores portuarios. A juicio de su presidente, la regulación se ha aplicado de forma unilateral, sin coordinación con iniciativas internacionales, lo que podría situar a los puertos europeos en desventaja respecto a otras dársenas próximas que no están sometidas al mismo régimen de control de emisiones.
En este contexto, se ha cuestionado la conveniencia de haber legislado sin esperar a que la Organización Marítima Internacional (OMI) despliegue su propio esquema de fijación del precio del carbono, previsto para 2027. Se advierte de que esta falta de alineación podría favorecer la consolidación de “espacios fiscales de carbono” cercanos al ámbito europeo que, a medio plazo, desvíen inversiones y escalas hacia terceros países.
En cuanto al informe publicado por la Comisión, desde el Puerto de Algeciras se señala que su alcance temporal —centrado únicamente en los dos primeros trimestres de 2024— es insuficiente para extraer conclusiones sólidas. También se ha criticado que las aportaciones de los principales agentes del sector apenas hayan sido incorporadas al análisis, a pesar de que navieras, cargadores, terminalistas y autoridades portuarias han mostrado, en distintos foros, su preocupación por la normativa y sus efectos económicos.
Desde la Autoridad Portuaria se ha alertado de la existencia de una diferencia significativa entre el coste directo del ETS que asumen las navieras y el recargo que acaban pagando los cargadores en el precio del flete. Este desfase, en su opinión, genera una distorsión que compromete la competitividad de las comunidades logísticas europeas y, en última instancia, de la autonomía estratégica de la propia Unión Europea.
Al mismo tiempo, Puertos del Estado ha puesto en marcha una iniciativa complementaria para monitorizar con mayor detalle el impacto del ETS en el sistema portuario nacional. A través de un contrato adjudicado a la consultora Shipping Business Consultants, se ha creado un observatorio técnico que analizará, durante un periodo de tres años, las consecuencias económicas, operativas y medioambientales de la normativa europea sobre puertos clave como Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas.
Este observatorio trabajará en cinco ejes principales: seguimiento de tráficos intraeuropeos e intercontinentales, análisis de rutas y servicios regulares, cuantificación de emisiones de CO₂ en rutas seleccionadas, estudio de los costes de explotación de buques bajo ETS y monitorización de posibles desarrollos en puertos vecinos no comunitarios. Además, se desarrollará un modelo predictivo que permitirá simular diferentes escenarios regulatorios y de mercado.
Con este nuevo instrumento, Puertos del Estado busca reforzar su capacidad de análisis estratégico, generar datos propios contrastables y anticipar posibles medidas de mitigación que permitan defender los intereses del sistema portuario español en el marco de las negociaciones europeas. La colaboración con las autoridades portuarias implicadas será fundamental para garantizar que los resultados del observatorio se traduzcan en decisiones bien informadas y coordinadas.
Planificación europea y adaptación del sector
Más allá del diagnóstico actual, tanto la Comisión Europea como los actores del sector marítimo coinciden en que los próximos años serán determinantes para consolidar un marco normativo estable, predecible y eficaz en la reducción de emisiones. La aplicación progresiva del ETS, que alcanzará su plena exigibilidad en 2026 con el 100% de las emisiones sujetas a derechos, supondrá un cambio estructural en los modelos de negocio del transporte marítimo, con implicaciones directas en las estrategias de inversión, la gestión de rutas, la renovación de flota y la transformación energética de los puertos.
A nivel comunitario, la Comisión tiene previsto publicar un nuevo informe de seguimiento en 2026 que deberá evaluar no solo la evolución del cumplimiento normativo, sino también la necesidad de introducir ajustes para evitar comportamientos evasivos, distorsiones económicas o impactos desproporcionados en territorios vulnerables. En este sentido, se tendrá especialmente en cuenta el análisis de costes adicionales en regiones ultraperiféricas y servicios de conexión insular, para los que la Directiva contempla exenciones temporales hasta 2030.
Asimismo, en el contexto de la revisión de la Directiva prevista para ese mismo año, la Comisión valorará los resultados del estudio sobre la ampliación del MRV a buques menores. Si las condiciones técnicas y económicas lo permiten, podría proponerse su inclusión definitiva en el sistema MRV e incluso en el propio ETS, ampliando así el alcance del mercado de emisiones a un espectro más amplio de la flota comercial europea. Esta decisión dependerá, en gran medida, de la evolución del precio del carbono, la madurez tecnológica de los combustibles alternativos y la capacidad de adaptación de las pymes navieras.
Desde el punto de vista operativo, los puertos europeos están iniciando una fase de adaptación estratégica para alinearse con los objetivos climáticos y mitigar los efectos del ETS. Algunas autoridades portuarias están evaluando la incorporación de bonificaciones a buques más eficientes, el desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos como el metanol o el amoníaco, y la instalación de sistemas OPS (onshore power supply) para reducir emisiones en atraque. Estas medidas no solo buscan reducir la huella de carbono, sino también posicionar a los puertos como nodos logísticos sostenibles en un mercado cada vez más exigente.
La electrificación de muelles, la digitalización de operaciones, la eficiencia energética en terminales y el acceso a financiación verde figuran entre las prioridades de inversión para los próximos años. Programas como el Mecanismo Conectar Europa (CEF) o el Fondo de Innovación del ETS ofrecen oportunidades relevantes para financiar estos proyectos, siempre que estén alineados con los criterios de sostenibilidad establecidos por la taxonomía verde de la UE.
Por su parte, las navieras comienzan a rediseñar sus estrategias operativas para internalizar el coste del carbono en sus estructuras tarifarias. La elección de rutas más directas, la optimización de velocidades de navegación (slow steaming), la modernización de motores, la aplicación de sistemas de recuperación de calor o el uso creciente de combustibles sostenibles son algunas de las opciones que ya están siendo incorporadas en los planes de transformación del sector. En este proceso, la colaboración con proveedores energéticos, puertos y autoridades regulatorias será clave para garantizar una transición justa y equilibrada.
A medida que se consolida este nuevo ecosistema normativo, los analistas coinciden en que la integración de criterios medioambientales en la gobernanza marítima y portuaria ya no es una opción, sino una necesidad estructural. La huella de carbono se ha convertido en un factor estratégico en la elección de rutas, alianzas comerciales e inversiones a largo plazo. En este contexto, los puertos que logren adaptarse con mayor rapidez y eficacia podrán posicionarse como plataformas preferentes en las cadenas logísticas internacionales, captando nuevos tráficos, atrayendo inversiones y reforzando su resiliencia ante futuros desafíos.
La implementación del ETS también ha desencadenado nuevas dinámicas en la gobernanza institucional, obligando a una mayor coordinación entre autoridades portuarias, organismos medioambientales, operadores logísticos y gestores de infraestructuras. En el caso español, la creación del observatorio técnico sobre el impacto del ETS constituye un paso importante hacia una respuesta basada en datos objetivos y análisis predictivos. Esta herramienta permitirá anticipar desviaciones, proponer medidas correctoras y garantizar una defensa más eficaz de los intereses del sistema portuario nacional ante Bruselas.
No obstante, algunos expertos advierten que el éxito del sistema dependerá de la capacidad de la Comisión Europea para ajustar sus mecanismos de control, redistribuir equitativamente los ingresos generados y ofrecer un marco regulatorio estable que evite incertidumbres. También será fundamental el grado de alineación que se alcance a nivel internacional, en especial con el futuro sistema global de fijación del precio del carbono que la OMI prevé introducir en los próximos años. La convergencia normativa entre regiones será clave para garantizar una competencia leal, evitar fugas de carbono y maximizar el impacto ambiental de las políticas aplicadas.
