Cinco años después de que un estudio científico cuantificara el impacto de la contaminación marítima sobre la salud en la Península Ibérica, la regulación ha cambiado. Pero en lugares como el Estrecho de Gibraltar sigue siendo necesario responder a una pregunta: ¿qué parte del aire que respiramos procede de los barcos?
Cuando pensamos en la contaminación de los barcos, probablemente la primera palabra que nos viene a la cabeza hoy sea CO₂.
Es lógico. La lucha contra el cambio climático ha colocado la descarbonización del transporte marítimo en el centro de las políticas internacionales y europeas. Se habla de nuevos combustibles, eficiencia energética, electrificación, hidrógeno, metanol o amoníaco.
Pero existe otra contaminación procedente de los buques que tiene una relación mucho más inmediata con las personas que viven en las ciudades portuarias y junto a las grandes rutas marítimas: los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre y las partículas.
Son contaminantes que no vemos, pero que respiramos.
Y hace cinco años ya teníamos evidencia científica de que sus efectos no eran despreciables.
Lo que descubrimos en 2021
En 2021, un grupo de investigadores de España, Portugal y Finlandia publicamos en la revista científica Environment International un estudio sobre la carga sanitaria y económica de la contaminación atmosférica asociada al transporte marítimo en la Península Ibérica.
El trabajo analizó las emisiones de los buques durante 2015 y estimó sus efectos sobre la mortalidad y la morbilidad, así como los costes económicos asociados.
Los resultados fueron importantes.
Las emisiones marítimas de partículas finas PM₂.₅ se asociaron con un incremento estimado del 7,7 % de la mortalidad prematura por todas las causas en la Península Ibérica respecto al escenario contrafactual sin contribución del transporte marítimo.
El estudio estimó además que el impacto sanitario asociado al dióxido de nitrógeno, NO₂, era de una magnitud similar al correspondiente a las partículas PM₂.₅.
Cuando se traducían esos efectos sanitarios a términos económicos, las cifras también eran relevantes: el coste anual asociado a la mortalidad y morbilidad por PM₂.₅ y NO₂ se estimó en aproximadamente 9.100 millones de euros utilizando el enfoque del valor estadístico de una vida, y en unos 1.825 millones utilizando el valor de un año de vida.
Pero quizá uno de los resultados más interesantes del estudio era otro.
Los investigadores analizamos qué habría ocurrido si en 2015 hubieran estado vigentes las regulaciones conocidas como CAP2020. El resultado indicaba que aproximadamente la mitad de la mortalidad asociada a las emisiones marítimas de PM₂.₅ y alrededor del 30 % de la asociada al NO₂ podrían haberse evitado.
La conclusión era clara: reducir las emisiones de los barcos no es solamente una cuestión climática. También es una cuestión de salud pública.
El Estrecho: un laboratorio natural
Pocas zonas de España permiten visualizar mejor esta cuestión que el Estrecho de Gibraltar.
Miles de buques atraviesan cada año este corredor marítimo internacional, situado además junto a una de las mayores concentraciones industriales y portuarias de Andalucía.
La Bahía de Algeciras reúne en un espacio relativamente reducido actividad portuaria, tráfico marítimo, industria, carreteras y núcleos de población.
Esto convierte a la zona en un lugar especialmente interesante para estudiar la relación entre emisiones y calidad del aire.
Un estudio específico sobre el Estrecho de Gibraltar, utilizando un modelo de emisiones y otro de dispersión atmosférica, estimó que las emisiones del transporte marítimo podían tener una contribución relevante a los niveles de distintos contaminantes en los receptores analizados. En algunos casos, la contribución de las emisiones marítimas a determinados niveles de partículas y otros contaminantes llegó al 20–25 %.
El estudio identificó además la Bahía de Algeciras como una de las zonas donde se registraban mayores concentraciones asociadas a las emisiones marítimas.
Esto no significa, naturalmente, que toda la contaminación que se mide en Algeciras o en cualquier otro municipio de la Bahía proceda de los barcos.
Precisamente ese es uno de los problemas científicos más interesantes.
En una zona donde conviven tráfico marítimo, industria, tráfico rodado y otras fuentes de emisión, saber cuánto contaminante hay no es suficiente. También necesitamos saber de dónde procede.
¿Qué ha cambiado desde 2021?
Mucho.
Uno de los cambios más importantes se produjo incluso antes de nuestro estudio, cuando en 2020 entró en vigor el límite mundial de azufre de la Organización Marítima Internacional.
El contenido máximo de azufre permitido en los combustibles marinos fuera de las zonas especiales de control pasó del 3,5 % al 0,5 %.
La medida tuvo consecuencias importantes sobre las emisiones de óxidos de azufre.
Y en 2025 se produjo otro cambio especialmente relevante para nosotros: el Mediterráneo se convirtió oficialmente en una zona de control de emisiones de azufre.
Desde el 1 de mayo de 2025, los buques que operan en esta zona deben utilizar combustibles con un contenido máximo de azufre del 0,1 %, frente al 0,5 % del límite general.
Es una mejora importante y cabe esperar que contribuya a reducir las emisiones de SOx y parte de las partículas asociadas a estos compuestos.
Pero aquí aparece una cuestión fundamental: no todos los contaminantes se comportan de la misma manera.
Mientras las emisiones de SOx del transporte marítimo europeo han disminuido de forma muy significativa, las emisiones de NOx no han seguido la misma trayectoria. Entre 2015 y 2023, las emisiones de NOx del transporte marítimo en la UE aumentaron aproximadamente un 10 %.
Por tanto, reducir el azufre no significa haber resuelto el problema de la contaminación atmosférica de los buques.
El nuevo dato que debería hacernos mirar al Estrecho
En 2025 se publicó un nuevo estudio sobre la evolución de las emisiones marítimas en la Península Ibérica que permite comparar los avances conseguidos con los retos que todavía tenemos por delante.
El trabajo encontró mejoras importantes en la calidad del aire asociadas a las regulaciones introducidas, especialmente alrededor del Estrecho de Gibraltar.
También analizó el posible efecto de proporcionar electricidad desde tierra a los buques durante su estancia en puerto, una medida que puede evitar que los motores auxiliares permanezcan funcionando mientras el barco está atracado.
Pero el estudio planteó también un escenario futuro que merece atención.
Incluso suponiendo una mejora de la eficiencia de los buques y la aplicación de nuevas tecnologías, el crecimiento del tráfico marítimo y, sobre todo, los cambios demográficos podrían hacer que el impacto sanitario de estas emisiones continúe siendo importante.
Es una advertencia relevante.
La tecnología puede reducir las emisiones de cada barco. Pero si aumenta el número de barcos, aumenta la población expuesta o ambas cosas ocurren simultáneamente, el problema sanitario no desaparece necesariamente.
Los puertos son puntos calientes
Esta cuestión ha adquirido también importancia a escala europea.
La Agencia Europea de Medio Ambiente publicó recientemente un análisis específico de la calidad del aire alrededor de grandes puertos y aeropuertos europeos.
Los resultados muestran que los niveles de NO₂ son generalmente superiores en las zonas portuarias que en sus áreas circundantes.
Y hay un dato especialmente llamativo para nosotros: entre los puertos analizados, Algeciras presentó concentraciones de NO₂ en el área portuaria aproximadamente cuatro veces superiores a las de las regiones circundantes en los mapas de calidad del aire utilizados por la Agencia.
Además, cuando se analizaron las estaciones de medida teniendo en cuenta la dirección del viento, las concentraciones de NO₂ registradas en Algeciras aumentaban un 77 % cuando el viento procedía del sector portuario respecto a otras direcciones.
Estos resultados deben interpretarse con prudencia. En una zona portuaria existen múltiples fuentes de contaminación y estos análisis no permiten atribuir automáticamente todo el incremento a los buques.
Pero sí apuntan hacia algo que parece difícil de discutir: los puertos necesitan sistemas de vigilancia de la calidad del aire capaces de caracterizar adecuadamente su entorno.
Y la propia Agencia Europea de Medio Ambiente señala que la cobertura actual de las redes de monitorización es todavía insuficiente en muchos puertos.
¿Y qué ocurre en la Bahía de Algeciras?
En este ámbito también se han producido avances.
La Junta de Andalucía está desarrollando un Plan de Mejora de la Calidad del Aire de la Zona Industrial de la Bahía de Algeciras.
El plan contempla medidas relacionadas con partículas, NO₂ y SO₂ y, específicamente dentro del ámbito portuario y marítimo, incluye la elaboración de un inventario de emisiones de los buques en puerto.
Puede parecer una cuestión puramente técnica, pero disponer de ese inventario es fundamental.
Si queremos reducir la contaminación, primero necesitamos saber qué fuentes contribuyen, cuánto emiten y en qué condiciones.
En una zona tan compleja como la Bahía de Algeciras, esto significa poder diferenciar, en la medida de lo posible, las emisiones de los buques de las procedentes de otras actividades industriales, del tráfico terrestre o de otras fuentes.
Solo entonces podremos saber qué medidas tienen realmente mayor efecto.
Descarbonizar no es lo mismo que limpiar el aire
Quizá este sea uno de los mensajes que más deberíamos tener presentes durante la transición energética del transporte marítimo.
Reducir las emisiones de CO₂ es imprescindible para combatir el cambio climático.
Pero reducir CO₂ y reducir contaminantes atmosféricos locales no son exactamente la misma cosa.
Una determinada tecnología puede ofrecer ventajas climáticas y plantear al mismo tiempo preguntas sobre sus emisiones de NOx, partículas u otros contaminantes.
Del mismo modo, una medida que reduzca las emisiones durante la navegación puede tener un efecto diferente de otra que reduzca las emisiones mientras el buque permanece atracado junto a una población.
Por eso la transición energética del transporte marítimo debería evaluarse desde varias perspectivas simultáneamente: clima, calidad del aire, salud pública, eficiencia energética y actividad económica.
No se trata de enfrentar unos objetivos con otros.
Se trata de conseguir que las soluciones que adoptemos sean realmente mejores en el conjunto de sus impactos.
Cinco años después, la pregunta sigue abierta
En 2021 disponíamos de evidencia científica que mostraba que las emisiones del transporte marítimo tenían un impacto sanitario y económico significativo en la Península Ibérica.
Desde entonces se han producido cambios importantes: límites de azufre más estrictos, nuevas zonas de control de emisiones, nuevas políticas europeas, avances tecnológicos y nuevos estudios científicos.
Hemos avanzado.
Pero también hemos aprendido que el problema es más complejo de lo que podría parecer.
No basta con saber cuánto CO₂ emiten los barcos.
Necesitamos saber qué contaminantes emiten, dónde los emiten, cómo se dispersan, quién está expuesto y qué medidas consiguen reducir realmente esa exposición.
Y esto resulta especialmente importante en lugares como la Bahía de Algeciras, donde una de las grandes rutas marítimas internacionales convive con una población que vive, trabaja y respira a pocos kilómetros de ella.
Quizá la pregunta que deberíamos hacernos ahora, cinco años después de aquel estudio, no sea solamente cuánto hemos conseguido descarbonizar el transporte marítimo.
También deberíamos preguntarnos:
¿Cuánto hemos conseguido mejorar el aire que respiran las personas que viven junto a nuestros grandes puertos y corredores marítimos?
Porque cada tonelada de CO₂ que dejemos de emitir ayudará a proteger el clima del futuro.
Pero cada tonelada de contaminantes atmosféricos que consigamos evitar cerca de nuestras ciudades puede contribuir también a proteger la salud de las personas que viven allí hoy.
Pr.Dr. Juan Moreno Gutiérrez
Investigador Grupo de Investigación “Eficiencia Energética en el Transporte Marítimo (RNM 920)”. Universidad de Cádiz.
Pra. Dra. Vanesa Durán Grados
Directora del grupo de investigación RNM920
