La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) ha participado en la mesa redonda internacional «Who Governs the Oceans? Rethinking Access & Equity» (¿Quién gobierna los océanos? Repensar el acceso y la equidad), organizada por la Observer Research Foundation (ORF) con motivo del Día Mundial de los Océanos 2026. Luis Núñez, jefe del Departamento de Estrategia y Proyectos Europeos de la APBA, fue el representante del puerto algecireño en un encuentro que reunió a expertos de distintas regiones y disciplinas para abordar uno de los grandes retos del momento: garantizar que la gobernanza de los océanos sea eficaz, inclusiva y equitativa en un contexto geopolítico, ambiental y económico en constante transformación.
En su intervención, Núñez subrayó que el desafío más urgente en materia de gobernanza oceánica no es la ausencia de normas, dado que ya existe un marco internacional sólido sustentado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) y en el trabajo de la Organización Marítima Internacional (OMI). El reto real, según planteó, reside en lograr que el creciente número de políticas medioambientales, comerciales, de seguridad e industriales evolucione de forma coordinada y equitativa.
Desde la perspectiva del Puerto de Algeciras, situado en una de las principales encrucijadas marítimas del mundo, el representante de la APBA señaló que las decisiones adoptadas en distintos ámbitos políticos configuran cada vez más la gobernanza oceánica. Políticas climáticas como el régimen de comercio de emisiones de la Unión Europea (ETS), las tensiones geopolíticas, las disrupciones en las cadenas de suministro, las regulaciones digitales y las preocupaciones de seguridad influyen simultáneamente en el transporte marítimo.
Núñez advirtió sobre el riesgo de fragmentación regulatoria: si regiones, países o bloques desarrollan enfoques normativos desconectados, podrían socavarse involuntariamente tanto la eficiencia como la equidad del sistema. «El transporte marítimo es intrínsecamente global. Un buque que navega entre Asia, África, Europa y América no puede operar bajo reglas fundamentalmente diferentes en cada etapa de su viaje sin generar distorsiones y consecuencias no deseadas», señaló.
El representante de la APBA incidió en que la gobernanza oceánica no debe convertirse en un sistema en el que las economías más fuertes establezcan los estándares que el resto se limite a seguir. Los marcos de gobernanza, defendió, deben garantizar una participación significativa, una responsabilidad compartida y vías prácticas para su implementación.
En relación con la transición energética, Núñez reconoció que la descarbonización del transporte marítimo es esencial y que el sector debe contribuir a los objetivos climáticos globales, pero advirtió de que esta transición debe ir acompañada de inversión en infraestructura, transferencia tecnológica, formación de capacidades y acceso a financiación. De lo contrario, existe el riesgo de crear una economía marítima a dos velocidades, en la que unas regiones lideren la transición mientras otras afronten mayores costes y menor competitividad.
Núñez también señaló que los corredores marítimos pueden formar parte de la solución. Los corredores verdes digitales bien diseñados pueden conectar puertos, gobiernos, instituciones financieras y actores privados en torno a objetivos comunes, funcionando como laboratorios de innovación y asegurando que los beneficios se distribuyan entre regiones en lugar de concentrarse en unas pocas localizaciones. Para el representante algecireño, una gobernanza oceánica eficaz en el siglo XXI requiere tres elementos: cooperación internacional, coherencia regulatoria y equidad. Se necesitan sistemas de gobernanza que preserven la naturaleza global del transporte marítimo como bien común, que fortalezcan la resiliencia de las cadenas de suministro, que apoyen la acción climática y, sobre todo, que aseguren que ninguna región quede rezagada en la transformación de la economía azul. «Los océanos nos conectan a todos. Su gobernanza debería hacer lo mismo», concluyó Núñez.
La mesa redonda, moderada por Anusha Mishra desde la ORF, se estructuró en torno a varios ejes temáticos que permitieron abordar la gobernanza oceánica desde múltiples perspectivas complementarias a la expuesta por el representante de la APBA.
Deepak Shetty, exsecretario y director general de Navegación del Ministerio de Puertos, Navegación y Vías Navegables del Gobierno de India y asesor sénior de la Red Anticorrupción Marítima, abrió el debate con un diagnóstico contundente sobre el estado del marco legal internacional. Shetty señaló que existe un incumplimiento generalizado de la CNUDM, no solo en su espíritu sino incluso en la letra de la ley, y que el orden basado en reglas se encuentra próximo al colapso. Mencionó además que los veredictos del Tribunal Internacional del Derecho del Mar, con sede en Hamburgo, presentan un historial de incumplimiento sistemático en su ejecución. Shetty alertó también sobre los desafíos que plantea la extracción de minerales del fondo marino y las señales de que la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA) ve cuestionada su autoridad de forma creciente.
Pierre Leroy, representante de la OCDE, ofreció un análisis centrado en la dimensión económica. Según los datos que presentó, la economía oceánica se ha duplicado en los últimos 25 años hasta alcanzar los 2,6 billones de dólares. Sin embargo, Leroy identificó tres tensiones fundamentales: el 60% de los principales ecosistemas marinos se encuentran degradados o se explotan de forma insostenible; muchos países en desarrollo capturan una parte muy reducida del valor añadido oceánico y permanecen excluidos de los sectores de mayor crecimiento, como las energías renovables marinas, la acuicultura o las biotecnologías marinas; y la necesidad de construir resiliencia en las cadenas de valor oceánicas tras las disrupciones provocadas por la COVID-19 y las tensiones en corredores marítimos y puntos de estrangulamiento. Leroy apuntó, no obstante, que existe potencial para combinar protección, desarrollo económico y resiliencia, con oportunidades en áreas como la alimentación azul, la energía eólica marina, la solar flotante, los biocombustibles marinos, las industrias de algas y las tecnologías azules aplicadas a farmacéutica, biomateriales y alternativas al plástico.
Sylvia Guini, responsable de Estrategia y Programas para la agenda oceánica del Foro Económico Mundial, coincidió con el diagnóstico de Núñez sobre la fragmentación como problema central. Guini apuntó que los sistemas de gobernanza siguen siendo sectoriales cuando las presiones sobre los océanos son cada vez más sistémicas: cambio climático, pérdida de biodiversidad, seguridad alimentaria, energía, comercio y desarrollo costero están interconectados, pero la toma de decisiones permanece fragmentada entre instituciones, sectores y ministerios. Desde su experiencia de trabajo con el sector privado, señaló que las empresas reconocen cada vez más que la salud oceánica es material para su resiliencia y competitividad a largo plazo, pero necesitan métricas más claras, incentivos más sólidos y mayor alineación entre políticas, finanzas y mercados para poder actuar y escalar sus iniciativas.
Khaled Al Saki, decano de la Facultad de Transporte Internacional y Logística de la Academia Árabe de Ciencia, Tecnología y Transporte Marítimo de Egipto, abordó la gobernanza desde la perspectiva de los corredores logísticos y las cadenas de suministro. Al Saki planteó una pregunta que consideró central: las inversiones multimillonarias en nuevos corredores marítimos, como la Iniciativa de la Franja y la Ruta china o el IMEC, ¿construyen resiliencia o simplemente crean nuevas dependencias? Recordó que las recientes tensiones en el estrecho de Ormuz evidencian que el comercio global y los sistemas energéticos siguen dependiendo de un reducido número de puntos de estrangulamiento marítimo críticos. El académico egipcio propuso lo que denominó NOGUS (New Ocean Governance for the Global South), un enfoque en el que los corredores marítimos no se conciban únicamente como rutas de transporte sino como sistemas de gobernanza que integren coordinación estratégica y operativa, alineación institucional, intercambio de información, marcos legales y toma de decisiones colectiva.
Ingrid Erg, directora sénior de Innovación de Mercados del Programa de Energía y Medio Ambiente del Instituto Aspen y presidenta de la Zero Emission Maritime Buyers Alliance, centró su intervención en la transición energética del transporte marítimo. Erg señaló que el sector depende casi en exclusiva de los combustibles fósiles y que la penetración de los biocombustibles es inferior al 1%. Aunque reconoció su papel como parte de la mezcla energética, advirtió de las limitaciones de escalabilidad de los biocombustibles: la materia prima biogénica residual es insuficiente para cubrir las necesidades de descarbonización de todos los sectores. Como alternativas con mayor potencial de escalabilidad, Erg apuntó a los electrocombustibles (e-fuels), producidos con energía limpia, y a la electrificación del transporte marítimo de corta distancia, que representa aproximadamente el 30% de la huella de emisiones marítimas globales. Anunció que en 2027 se esperan los primeros despliegues comerciales de viajes con e-etanol a través del Pacífico y el primer despliegue en buque portacontenedores con e-amoniaco en el norte de Europa.
Balak Krishna Pisupati, jefe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) en India, aportó la perspectiva de los marcos de biodiversidad. Recordó la existencia de 18 convenios de mares regionales, 14 de ellos administrados por el PNUMA, y señaló que el acuerdo sobre Biodiversidad Más Allá de la Jurisdicción Nacional (BBNJ), negociado durante 20 años, ya ha sido adoptado y ha entrado en vigor. Pisupati destacó que India ha adoptado un papel proactivo, con un borrador de instrumento legal del Ministerio de Ciencias de la Tierra que se encuentra en proceso de consulta interministerial y revisión jurídica.
Ariane Steins-Meier, directora de Alcance Global y Participación Global de la Ocean Risk and Resilience Action Alliance (ORRAA), abordó la dimensión financiera. Explicó que ORRAA, con más de 140 miembros, ha invertido 21 millones de dólares en un pipeline de soluciones y ha movilizado 139 millones adicionales, con un efecto multiplicador de entre 1,4 y 1,6 veces. Entre las soluciones pilotadas mencionó modelos de financiación combinada para áreas marinas protegidas, la vinculación de finanzas de carbono con producción de algas en África en colaboración con la FAO, y el escalado de seguros paramétricos para comunidades costeras que proporcionan pagos rápidos tras fenómenos meteorológicos extremos.
Shantan Halder, investigador asociado de la ORF, analizó lo que denominó la «ceguera marina» de muchos países, particularmente India, y cómo se está produciendo una transformación gradual en la forma en que los países definen su identidad marítima. Halder señaló que la gobernanza marítima ha dejado de ser un subconjunto del discurso de gobernanza global para asumir un espacio propio, y mencionó la elevación del Indo-Pacific Maritime Domain Awareness al Indo-Pacific Maritime Surveillance Collaboration como ejemplo de la integración de nuevas tecnologías.
Malini Shankar, vicerrectora de la Universidad Marítima de India, puso el foco en la brecha de datos oceánicos entre naciones, que calificó como una cuestión de justicia. Shankar defendió cuatro vías para la equidad: construir infraestructuras compartidas de datos oceánicos, invertir en capital humano mediante becas técnicas en campos como la inteligencia artificial, integrar los conocimientos ecológicos tradicionales de comunidades locales e indígenas, e implementar plenamente el acuerdo BBNJ para garantizar las transferencias tecnológicas.
Simon Grainge, director ejecutivo de la Red Internacional de Bienestar y Asistencia a la Gente de Mar (ISWAN), recordó que cerca de 1,8 millones de marinos, procedentes mayoritariamente del sur global, son esenciales para la transición marítima pero rara vez participan en la configuración de las políticas y tecnologías que definen su trabajo. Grainge mencionó los 20.000 marinos atrapados actualmente en el Golfo como ejemplo de su vulnerabilidad ante los acontecimientos geopolíticos y señaló que la brecha entre regulación y realidad en materia de seguridad, dignidad y protección de los trabajadores del mar refleja inequidades profundas en el diseño de la gobernanza oceánica.
Christina Connett Burke, presidenta del Museo Marítimo de San Diego y miembro del Consejo Internacional de Museos Marítimos, y Katrina de Boo, responsable del programa de Navegación y Sociedad del Museo Marítimo Alemán, expusieron el papel de las instituciones de patrimonio marítimo como espacios de concienciación pública, desarrollo comunitario y participación ciudadana en torno a las oportunidades de la economía azul. Connett Burke describió un modelo replicable y escalable en desarrollo conjunto con el Museo Marítimo de Génova, que integra a autoridades portuarias, comunidades indígenas, industrias de tecnología azul y fuerzas navales. De Boo, por su parte, planteó que la justicia azul exige preguntarse quién se beneficia del crecimiento oceánico, quién soporta los costes y quién tiene voz en la configuración del futuro de los mares, y recordó que las 100 principales empresas del sector oceánico concentran aproximadamente el 60% de los ingresos.
La representación de los pequeños estados insulares en desarrollo corrió a cargo de Jatan, exparlamentaria de Mauricio, quien recordó que su país posee la quinta zona económica exclusiva más grande del mundo. Jatan subrayó que para los estados insulares el océano no es solo un recurso sino su patrimonio, su moneda presente y su futuro, y que la inversión en la economía azul no es un lujo sino una cuestión de supervivencia.
Lena Roscher, investigadora del Instituto de Investigación para la Sostenibilidad de Alemania, abordó la eliminación marina de dióxido de carbono (MCDR) como ejemplo de actividad oceánica emergente que plantea retos de equidad, dado que la capacidad científica, financiera y técnica en este campo se concentra en un reducido número de países que son también los que configuran la agenda regulatoria en la OMI.
El debate organizado por la Observer Research Foundation puso de manifiesto que la gobernanza de los océanos se encuentra en una encrucijada donde convergen la erosión del multilateralismo, la aceleración de la transición energética, la concentración económica del sector marítimo y las crecientes demandas de equidad del sur global. Las intervenciones de los panelistas, desde ángulos tan diversos como el derecho internacional, la logística portuaria, las finanzas oceánicas, la descarbonización del transporte marítimo o los derechos de la gente de mar, confluyeron en un diagnóstico compartido: el marco normativo internacional existe, pero su implementación efectiva, su coordinación entre sectores y su capacidad para integrar a los actores más vulnerables siguen siendo asignaturas pendientes.
