En las colinas que se extienden a las afueras de Tánger, sobre una superficie de 500 hectáreas arrebatadas a terrenos agrícolas, crece a gran velocidad la última manifestación de la potencia manufacturera china en el sector del automóvil. La Mohammed VI Tanger Tech City alberga un conglomerado emergente de fabricantes chinos de componentes de automoción, desde frenos hasta materiales para baterías, que aspiran a alimentar la transición eléctrica del continente europeo. Las ovejas aún pastan hasta los muros del recinto, pero en Bruselas la inquietud crece: los miles de millones de dólares que las empresas chinas planean invertir en Marruecos podrían convertir al país norteafricano en una plataforma de lanzamiento de productos fuertemente subvencionados con destino al mercado europeo, según una reciente cobertura del Financial Times.
El comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, ha apuntado a Marruecos como síntoma de los esfuerzos chinos por gestionar su sobrecapacidad industrial mediante el «trasvase» de exportaciones a través de socios comerciales hacia Europa. La Comisión Europea, en un contexto de crecientes tensiones comerciales, ha intensificado sus mecanismos de defensa frente a China y a sus presuntos países satélite. El año pasado dictaminó que las llantas de aluminio expedidas desde Marruecos estaban siendo «subvencionadas injustamente» por Rabat y por Pekín a través del programa de inversión en infraestructuras Belt and Road. En marzo de 2025, Bruselas impuso un arancel compensatorio del 31,4% a las llantas de aluminio producidas por Dika Morocco, filial de la firma china Citic Dicastal, una decisión adoptada sin consulta previa con las autoridades marroquíes.
Fuentes comunitarias citadas por el Financial Times reconocen que resulta difícil distinguir una colaboración industrial china genuina con Marruecos de los intentos de eludir los aranceles europeos a la importación. La UE ha impuesto aranceles de hasta el 45% a los vehículos eléctricos chinos. La OCDE calcula que China subvenciona su industria a un ritmo de entre tres y ocho veces superior al de los países miembros del organismo, a menudo mediante préstamos blandos difíciles de detectar y de combatir.
Una cadena de suministro en torno a Tánger y Kenitra
Las empresas chinas presentes en una reciente conferencia para inversores celebrada en Casablanca, organizada por el bufete Dentons, defienden que Marruecos constituye un nodo esencial de las cadenas europeas de suministro de automoción. Tanto Renault como Stellantis, propietaria de Peugeot, mantienen grandes plantas en el país, lo que complica cualquier medida de defensa comercial. Junjie Cai, director de proyecto del fabricante chino de frenos APG, que abrirá este año unas instalaciones valoradas en 70 millones de dólares en la zona de Tanger Tech, explicó que la planta combinará mano de obra y materiales locales con suministros y tecnología procedentes de China. «Las empresas europeas, marroquíes y chinas pueden compartir todas los beneficios de esta colaboración. Esto también permite ofrecer suministros a precios competitivos cerca de sus fábricas en Europa», señaló. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, principal lobby del sector en la UE, declinó pronunciarse sobre los desafíos que Marruecos podría plantear.
La fábrica de APG se sumará a casi una decena de empresas chinas asentadas en el polígono de Tanger Tech. Sentury Tire opera ya una factoría de neumáticos, mientras que BTR New Material Group, mayor suministrador mundial de ánodos para baterías, levanta una planta. Las inversiones chinas en otras zonas de Marruecos incluyen una gigafactoría de 1.300 millones de dólares de la fabricante de baterías Gotion High-tech, participada en un 25% por la alemana Volkswagen, que se construye en Kenitra, a 200 kilómetros al sur de Tánger por la costa atlántica.
Mehdi Laraki, presidente del Consejo Empresarial Marruecos-China, asegura que las delegaciones de potenciales inversores chinos llegan al país a un ritmo de dos o tres a la semana desde el final de la pandemia. La oferta marroquí a los inversores extranjeros incluye una exención de cinco años en el impuesto de sociedades, una fuerza laboral joven, fuentes de energía verde para reducir la carga del mecanismo de ajuste en frontera por carbono de la UE, y acceso a 2.500 millones de consumidores a través de una cincuentena de acuerdos nacionales de libre comercio, entre ellos con la UE y Estados Unidos. Esos acuerdos libres de aranceles constituyen uno de los principales atractivos para las empresas chinas, según la consultora Fitch Solutions, que apuntó en un informe de este año que el «nearshoring de la producción» se percibe como una vía para mitigar el riesgo arancelario. El ministro marroquí de Comercio, Ryad Mezzour, manifestó el pasado diciembre que el país esperaba contar con una «cadena de valor completa» capaz de servir hasta 500.000 vehículos eléctricos al año a finales de 2026.
Las autoridades marroquíes rechazan las sugerencias de que sus zonas económicas especiales se conviertan en una puerta trasera para que China coloque su exceso de producción en la UE y profundice la crisis de desindustrialización en potencias manufactureras como Alemania. «Sabemos que la UE está debatiendo política industrial, pero pensamos que Marruecos puede ser uno de los mejores socios en este terreno. Será una situación de ganar-ganar», sostiene Yassine Elahyani, responsable de industrias emergentes de la Agencia Marroquí de Desarrollo de las Inversiones y las Exportaciones. Elahyani recordó a los inversores chinos presentes en Casablanca la obligación de respetar las llamadas «reglas de origen», que exigen que los bienes sean suficientemente transformados en Marruecos para acceder al mercado comunitario libres de aranceles. Aun así, los analistas advierten de que la magnitud de la inversión china prevista en Marruecos, con unos 6.000 millones de dólares anunciados desde la pandemia según datos de la consultora Rhodium Group, supondrá un desafío para los responsables políticos europeos.
Una prueba clave será si la UE clasifica o no a Marruecos como «europeo» a efectos del Industrial Accelerator Act recientemente propuesto por la Comisión, una norma diseñada para proteger la base industrial comunitaria, que se erosiona con rapidez. De aprobarse, restringiría parte de la contratación pública a vehículos y otros productos fabricados con contenido europeo. La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa) reconoce que ya presiona para que se actúe contra las subvenciones y la elusión arancelaria por parte de socios comerciales. A su juicio, los países no comunitarios sólo deberían ser incluidos en el ámbito del IAA si no recurren a subvenciones distorsionadoras y aplican los mismos estándares regulatorios.
Mientras el debate continúa en Bruselas, la construcción en Tanger Tech no se detiene. A diferencia de lo que ocurre en otras partes de África, la huella china en torno al recinto es discreta gracias a las estrictas exigencias marroquíes sobre uso de mano de obra local. La única señal visible de la llegada de China en las inmediaciones es un puñado de restaurantes en la aldea próxima, cuyas modestas casas de hormigón y calles polvorientas contrastan con los relucientes edificios fabriles blancos del polígono. En el Roi des Nouilles —el «Rey de los Fideos»—, trabajadores chinos sorben cuencos humeantes entre turnos. El joven camarero Soussi Abd Chafi se sumó a otros vecinos al dar la bienvenida a la inversión. «El jefe chino es bueno, todavía estoy aprendiendo a cocinar comida china, y el parque trae empleo a Marruecos», afirmó.
En la conferencia de Casablanca, Leo Luo, director de proyectos para el norte de África de la urbanizadora industrial Holley Global, sostuvo que los inversores chinos se centran en lo que pueden ofrecer a los consumidores europeos. «Algunas personas tienen ciertas ventajas, otras tienen otras. Deberíamos trabajar juntos. Es un mercado global», declaró Luo. «China fabrica buenos productos ahora a un precio adecuado, no entiendo por qué se queja nadie».
El Estrecho de Gibraltar, escenario de una nueva geografía industrial
El despliegue industrial chino en Marruecos forma parte de una estrategia más amplia de Pekín para consolidar cadenas de suministro globales y reducir su exposición a riesgos geopolíticos, según un reciente análisis del Stimson Centre. Marruecos se ha convertido en un socio destacado de China en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, con inversiones chinas en polígonos industriales, producción de baterías y procesamiento de minerales. Esta línea apunta a asegurar el suministro de minerales críticos para la transición verde, como el fosfato, el cobalto y el litio, esenciales para los vehículos eléctricos y los sistemas de energías renovables.
La Unión Europea, por su parte, ha desarrollado un enfoque más basado en normas y centrado en la sostenibilidad en sus relaciones con Marruecos. La Asociación Verde UE-Marruecos, lanzada en 2022, prioriza la acción climática, la protección ambiental y el desarrollo sostenible, y la Comisión ha comprometido recursos financieros significativos para apoyar la transición marroquí hacia las energías limpias. Frente a este modelo, las inversiones chinas suelen caracterizarse por su rapidez, escala y flexibilidad, atributos que resultan atractivos para las autoridades marroquíes que buscan una industrialización acelerada.
Marruecos ha optado por mantener relaciones comerciales abiertas con China, diferenciándose así de las posturas más proteccionistas de Estados Unidos, la UE y la India. Esa estrategia ha traído más inversión y acceso a bienes asequibles, pero también ha generado dudas sobre la competitividad de la industria local y los desequilibrios comerciales. La Estrategia Minera Nacional 2021-2030 del país pretende ir más allá de la exportación de materias primas y promover la transformación y la industrialización. En 2025, Marruecos exportó más de 26.000 millones de euros a la UE, su principal socio comercial.
La cuestión adquiere una dimensión particular en la orilla norte del Estrecho. Tánger Med, inaugurado en 2007, se ha convertido en el mayor puerto del Mediterráneo y de África, y ha comenzado a superar en tráfico a referentes europeos como Algeciras. Lo que en su origen se planteó como una infraestructura logística regional se ha transformado en una de las principales puertas comerciales hacia Europa, y ahora también en el respaldo logístico de un tejido industrial emergente. Según las informaciones publicadas por el Financial Times, China está en disposición de levantar una cadena de suministro integrada en Marruecos, desde el procesamiento de fosfato para baterías hasta las fábricas y las conexiones de transporte con los puertos, lo que aumenta la importancia estratégica del país tanto para Pekín como para Bruselas.
Para Marruecos, las inversiones se traducen en empleo, infraestructuras y crecimiento. Para China, representan una plataforma situada justo frente a las costas europeas, dotada de puertos modernos y conectada por acuerdos comerciales con la UE y Estados Unidos. Para la Unión Europea, plantean una pregunta de fondo sobre la eficacia de sus instrumentos arancelarios cuando la producción china puede instalarse al otro lado del Mediterráneo y operar bajo las reglas comerciales preferenciales que Bruselas ha firmado con Rabat.
