El 13 próximo de marzo de 2023, está previsto que el Parlamento Europeo vote el acuerdo político para la revisión del Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE). El sistema RCCDE revisado se aplicará al transporte marítimo y, tras un periodo de introducción progresiva entre 2024 y 2026, exigirá a las compañías navieras que presenten derechos de emisión que cubran el 100% de las emisiones en los viajes intracomunitarios (entre dos puertos de la UE) y en los puertos, y el 50% de las emisiones en los viajes extracomunitarios (entre un puerto de la UE y otro de fuera de la UE).
La Asociación de Puertos Europeos (ESPO) y la federación de terminales portuarios privados europeos FEPORT apoyan los incentivos financieros para acelerar la descarbonización del transporte marítimo. No obstante, el ámbito geográfico del acuerdo marítimo sobre el RCDE UE podría seguir dando lugar a escalas evasivas, en las que las compañías navieras pueden evitar pagar el RCDE, añadiendo una escala en un puerto de fuera de la UE o reconfigurando sus rutas.
ESPO y FEPORT han señalado que las escalas evasivas afectarán negativamente al empleo y a la actividad empresarial en determinados puertos de la UE, y socavarán su papel estratégico como centros neurálgicos del transporte, las energías renovables y la conectividad.
Definición de puerto de escala
ESPO y FEPORT consideran positivo el acuerdo político tenga en cuenta los riesgos de evasión y aprecian que la Comisión Europea supervise e informe sobre los impactos del RCDE Marítimo en el tráfico portuario, la evasión portuaria y el desplazamiento del tráfico de los centros de transbordo. Los organismos gestores de puertos y los operadores de terminales apoyan firmemente que la Comisión actúe tan pronto como se identifique la evasión.
Las entidades también valoran los esfuerzos de los colegisladores por introducir una definición de ‘puerto de escala, que excluya las escalas en puertos de transbordo de contenedores vecinos de la UE, que se definirá mediante actos de ejecución. Sin embargo, para garantizar un seguimiento eficaz de las fugas de carbono y de las empresas y adoptar a tiempo medidas correctoras, deben tenerse en cuenta otros factores:
Una vez establecida la evasión y modificadas las rutas comerciales, será muy difícil invertir la evolución negativa. La intención de la Comisión es utilizar los datos del AIS y los datos de las aduanas (para evaluar si hay cambios en el tráfico marítimo) y el valor de las mercancías importadas y exportadas a través de los puertos de la UE, como indicadores de una posible evasión. Sin embargo, estos indicadores sólo identifican la evasión cuando ya se ha producido. Por ello, la Comisión Europea debería utilizar parámetros adicionales que permitan detectar a tiempo las escalas evasivas y las reconfiguraciones de las rutas marítimas antes de que se arraiguen de forma irreversible.
En este sentido, la Comisión Europea debería supervisar el desvío de carga a través de todos los puertos pertinentes no pertenecientes a la UE, no sólo de aquellos puertos en los que la cuota total del tráfico de transbordo de contenedores supere el 65%. Si el desvío de carga también se produce a través de puertos o terminales por debajo de este umbral, este último debería reducirse o abandonarse inmediatamente.
Participación de las partes interesadas
Las autoridades portuarias, los operadores de terminales y los sindicatos deberían participar en el seguimiento del impacto del RCDE Marítimo y ser consultados continuamente sobre posibles tendencias de desvíos de tráficos. Tanto el Foro Portuario Europeo como el Foro Europeo de Transporte Marítimo Sostenible deberían ser consultivos para la Comisión Europea a este respecto.
A la hora de supervisar las repercusiones del RCDE UE Marítimo, resulta necesario centrarse en las repercusiones acumulativas del paquete “Fit for 55”., sobre todo, en el caso del FuelEU Maritime. Debe tenerse en cuenta el impacto del actual repunte de los precios de la energía en la posición competitiva de los puertos de la UE, así como las políticas comerciales y de ayudas estatales de sus competidores.
La descarbonización del sector requerirá importantes inversiones en infraestructuras verdes de repostaje y recarga en los puertos, así como adaptaciones de la superestructura portuaria. ESPO y FEPORT acogen con gran satisfacción que los ingresos del RCDE marítimo apoyen la descarbonización marítima a través de convocatorias específicas en el marco del Fondo de Innovación.
Al respecto, abogan porque una parte significativa de los ingresos del RCCDE debería invertirse en los puertos de la UE a través de convocatorias específicas nacionales y de la UE. Los ingresos deberían asignarse a los Estados miembros de la UE en función de las escalas portuarias para garantizar que las inversiones en descarbonización puedan realizarse en los lugares donde se producen las emisiones.
