Solo el 5% del tonelaje correspondiente a buques con bandera o propiedad europea desmantelados entre 2019 y 2025 fue reciclado en instalaciones situadas en la Unión Europea, pese a que estas disponían de capacidad autorizada suficiente para asumir los buques enviados al desguace durante ese periodo. Así lo recoge un estudio publicado por NGO Shipbreaking Platform y Transport & Environment (T&E) sobre la capacidad europea de reciclaje naval.
El informe analiza 706 buques con bandera y/o propiedad de armadores europeos que llegaron al final de su vida útil durante esos siete años, con un tonelaje conjunto próximo a 6,7 millones de toneladas de desplazamiento en rosca (LDT). De ellos, 153 unidades, el 22% del total, fueron recicladas en instalaciones de la UE. Sin embargo, estos barcos representaron únicamente el 5% del tonelaje estudiado, una diferencia que refleja que los buques de mayor tamaño se desmantelaron principalmente fuera del territorio comunitario.
En sentido contrario, 345 barcos, equivalentes al 49% de las unidades analizadas, terminaron en instalaciones de India, Bangladesh y Pakistán que utilizan el método de varado en playa o beaching. Estos buques concentraron el 66% del tonelaje total. El resto de las unidades se desmanteló principalmente en Turquía.
El estudio utiliza una definición amplia de flota europea. Incluye buques abanderados o propiedad de compañías de los Estados miembros de la UE, los países EFTA pertenecientes al Espacio Económico Europeo y Suiza. Esta última se incorpora al análisis por el peso de su flota controlada, particularmente por la presencia de Mediterranean Shipping Company (MSC). Según los datos recogidos en el documento, las compañías navieras europeas controlaban en 2025 el 34,5% del tonelaje mundial, con 570,5 millones de GT distribuidos entre 22.403 buques, mientras aproximadamente el 15% de la flota mundial navegaba bajo pabellón de algún Estado miembro de la UE.
El marco comunitario establece dos vías regulatorias para el final de la vida útil de los barcos. El Reglamento de la UE sobre Reciclaje de Buques exige que las unidades con pabellón comunitario sean recicladas en instalaciones incluidas en la lista europea. Por otra parte, el Reglamento sobre Traslados de Residuos impide que los buques que adquieren la condición de residuo en aguas europeas sean exportados para su tratamiento a países no pertenecientes a la OCDE.
NGO Shipbreaking Platform y T&E identifican, sin embargo, cambios de bandera antes del último viaje de determinados barcos. El estudio contabiliza 102 buques que sustituyeron su pabellón europeo por otro de fuera de la UE poco antes de ser desmantelados, quedando así fuera del ámbito del Reglamento europeo sobre reciclaje naval.
Uno de los principales elementos analizados es si la capacidad disponible en Europa habría permitido absorber esos tráficos. Para realizar el cálculo, los autores utilizan la capacidad teórica autorizada de las instalaciones incluidas en la lista europea y no su volumen histórico de actividad. Argumentan que este último indicador refleja únicamente el máximo reciclado por cada instalación durante los diez años anteriores y no necesariamente su capacidad técnica autorizada.
El informe utiliza 2020 como referencia por ser el ejercicio con mayor volumen de buques desmantelados. Ese año, las instalaciones europeas disponían conjuntamente de capacidad para reciclar 2,104 millones de LDT, mientras que los buques de propiedad europea enviados al desguace sumaron 1,369 millones de LDT, equivalentes al 65% de esa capacidad. Pese a ello, el 71% del tonelaje de propiedad europea desmantelado aquel año terminó en playas de India, Bangladesh y Pakistán.
El documento también examina si las dimensiones de los grandes buques constituyen una limitación para los astilleros europeos. Los autores compararon las dimensiones de cada unidad de propiedad europea enviada a instalaciones de India, Bangladesh y Pakistán entre 2019 y 2025 con las características de las instalaciones incluidas en la lista de la UE.
Para 2020, cuando 89 buques europeos fueron desmantelados en playas del sur de Asia, el estudio calcula que los barcos de hasta 162 metros podían ser recibidos por 23 instalaciones europeas. Para un buque de 182 metros había 17 instalaciones disponibles y para las unidades de hasta 207 metros, 16. Incluso el mayor buque enviado aquel año a una playa, el petrolero Gema, de 333 metros, podía ser recibido, según el análisis, por seis instalaciones europeas. Antes de su desmantelamiento en Bangladesh, este petrolero de la compañía griega Angelicoussis Group sustituyó su bandera griega por la de Comoras.
La capacidad disponible ha variado durante los últimos años. La decimoquinta edición de la lista europea de instalaciones de reciclaje naval, adoptada el 27 de febrero de 2026, recoge 30 instalaciones situadas en Europa con una capacidad autorizada conjunta aproximada de 1,367 millones de LDT. El documento señala que algunas instalaciones han abandonado esta actividad por motivos comerciales o no han renovado sus autorizaciones.
El informe diferencia, además, la capacidad actual de las necesidades que podrían aparecer durante la próxima década. A partir de una muestra de 11.902 buques de propiedad europea con más de diez años, las proyecciones utilizadas sitúan en la década de 2030 el periodo de mayor concentración de desguaces. Los modelos contemplan máximos anuales de entre 600 y 700 unidades y una generación de entre 12 y 15 millones de toneladas de acero para reciclaje al año, con una mayor concentración entre 2033 y 2037.
Frente a estas previsiones, las instalaciones europeas han contado con una capacidad media de aproximadamente 1,96 millones de LDT anuales en el periodo estudiado. Los autores consideran que este volumen puede atender actualmente el reciclaje de los buques con pabellón europeo, pero reconocen que resultaría insuficiente ante la futura llegada simultánea al final de su vida útil de una parte considerable de la flota controlada por armadores europeos.
El estudio vincula esta cuestión con la recuperación de acero procedente de los barcos. Según sus autores, hasta el 95% del peso de un buque puede reciclarse en forma de chatarra de acero de calidad, material que puede utilizarse posteriormente en procesos siderúrgicos basados en hornos eléctricos.
NGO Shipbreaking Platform y T&E plantean por ello que la UE mantenga fuera de su lista las instalaciones que utilizan el beaching, cierre las vías regulatorias relacionadas con los cambios de bandera al final de la vida operativa de los buques y destine recursos a ampliar las instalaciones europeas. El documento menciona proyectos en Países Bajos, Noruega, Alemania, Bélgica y Escocia relacionados con nuevas tecnologías, ampliaciones de instalaciones o reutilización del acero procedente de barcos.
