El último Informe Anual de Seguridad Nacional, publicado esta semana por el Departamento de Seguridad Nacional (DSN) del Gabinete de la Presidencia del Gobierno, confirma un incremento sin precedentes de la actividad de buques rusos sancionados en mares y costas próximas a España. Según los datos recogidos por el Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima (COVAM), la media de embarcaciones vinculadas a esta red detectadas semanalmente en aguas de influencia española alcanza las 50 unidades durante 2025, una cifra que quintuplica los registros anteriores.
La actividad de esta flota se concentra, como viene siendo habitual en los últimos años, en tres zonas estratégicas: el entorno del archipiélago canario, el estrecho de Gibraltar y el mar de Alborán, tres de los corredores marítimos más transitados del mundo. El fenómeno se produce en un contexto geopolítico marcado por la guerra en Ucrania y el efecto de las sanciones internacionales occidentales sobre el crudo ruso, que han generado una extensa red de rutas alternativas para distribuir la mercancía eludiendo los controles del comercio marítimo internacional.
Según recoge el informe, los buques de esta flota en la sombra que se aproximan a costas próximas a la península ibérica o Canarias «suelen ser de transporte de hidrocarburos que se dedican a transbordar —de buques pequeños a otros de mayor porte, habitualmente— petróleo crudo de origen ruso, aunque también venezolano e iraní, para luego ser transportado a países asiáticos». De esta forma, las redes de transporte de este tipo de petróleo enmascaran la procedencia de su carga en los mercados internacionales.
La conocida como flota fantasma —también denominada dark fleet o flota en la sombra— está formada por cientos de buques petroleros y cargueros utilizados para sortear las sanciones impuestas por la Unión Europea, el G7 y Estados Unidos tras la invasión de Ucrania. Se trata, en muchos casos, de embarcaciones obsoletas adquiridas a través de complejas redes de intermediarios y empresas pantalla. Estos barcos operan con prácticas opacas: apagan sus sistemas de geolocalización, cambian de bandera y nombre con frecuencia y realizan transbordos de carga en alta mar, lo que dificulta enormemente su seguimiento. Además, suelen navegar sin los seguros marítimos habituales de las grandes aseguradoras occidentales, lo que incrementa el riesgo en caso de accidente.
De acuerdo con datos de S&P Global, la flota sancionada de tanqueros ronda ya los 1.000 buques e incluye embarcaciones con pabellón o ligadas a intereses iraníes, además de rusos. En el caso de las embarcaciones venezolanas, el control de esta industria se encuentra actualmente en manos de Estados Unidos tras la intervención de este país a principios de año. Por su parte, la lista de embarcaciones sancionadas por la Unión Europea se sitúa ya en torno a las 600 unidades.
La preocupación del Gobierno español es doble. Por un lado, el riesgo de accidentes en buques antiguos o mal mantenidos, que podría derivar en vertidos de crudo de gran magnitud con impacto directo sobre el turismo, la pesca y el ecosistema marino. Por otro, la posibilidad de que estas embarcaciones sean utilizadas como plataforma para actividades de guerra híbrida. El propio informe de seguridad señala que los buques de la flota fantasma también se emplean potencialmente «en otras actividades ilícitas o incluso en acciones de sabotaje contra infraestructuras críticas». Entre esas infraestructuras se incluyen gasoductos y cables de telecomunicaciones esenciales que cruzan el estrecho de Gibraltar y conectan Europa con África y otros puntos del Atlántico.
Aunque el informe matiza que España constituye un objetivo «secundario» dentro de la estrategia de actividad híbrida rusa, el Gobierno admite que la creciente circulación de estos buques cerca de sus costas «añade riesgos» que no pueden ser ignorados.
Pese al aumento de la actividad, actuar directamente contra estas embarcaciones en alta mar resulta jurídicamente complejo. El derecho internacional y marítimo es restrictivo con los abordajes en aguas internacionales, y la mayoría de estos buques operan en zonas de tránsito donde la intervención directa está muy limitada. A ello se suma que las embarcaciones de la flota en la sombra mantienen lazos con el Estado ruso, lo cual conlleva riesgos asociados. El propio informe reconoce que «la posibilidad legal de actuar contra ellos en el mar es un asunto de difícil resolución».
Ante este escenario, España ha intensificado la vigilancia a través de medios navales y sistemas de control como el Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE) de la Guardia Civil, que permite detectar y seguir embarcaciones sospechosas en tiempo real. También se ha potenciado la cooperación con la Armada Española y con la Agencia Europea de Seguridad Marítima, además del uso de sensores costeros y patrullas oceánicas para monitorizar cualquier actividad anómala en un escenario que el propio informe describe como cada vez más sensible.
