Seuls 5 % du tonnage correspondant aux navires battant pavillon ou appartenant à des Européens démantelés entre 2019 et 2025 ont été recyclés dans des installations situées dans l'Union européenne, alors même que celles-ci disposaient d'une capacité autorisée suffisante pour traiter les navires envoyés à la casse durant cette période. C'est ce qu'indique une étude publiée par NGO Shipbreaking Platform et Transport & Environment (T&E) sur la capacité européenne de recyclage naval.
Le rapport analyse 706 navires sous pavillon et/ou propriété de propriétaires européens qui ont atteint la fin de leur durée de vie au cours de ces sept années, avec un tonnage total proche de 6,7 millions de tonnes légères (LDT). Parmi eux, 153 unités, soit 22 % du total, ont été recyclées dans des installations de l'UE. Cependant, ces navires ont représenté seulement 5 % du tonnage étudié, une différence qui indique que les navires de plus grande taille ont été principalement démantelés hors du territoire communautaire.
À l'inverse, 345 navires, représentant 49 % des unités analysées, ont terminé dans des installations en Inde, au Bangladesh et au Pakistan qui utilisent la méthode de l'échouement.beaching. Ces navires ont concentré 66 % du tonnage total. Le reste des unités a été démantelé principalement en Turquie.
L'étude utilise une définition large de la flotte européenne. Elle inclut des navires sous pavillon ou propriété d'entreprises des États membres de l'UE, des pays de l'EFTA relevant de l'Espace économique européen et de la Suisse. Cette dernière est intégrée dans l'analyse en raison du poids de sa flotte contrôlée, notamment en raison de la présence de Mediterranean Shipping Company (MSC). Selon les données recueillies dans le document, les compagnies de navigation européennes contrôlaient en 2025 34,5 % du tonnage mondial, avec 570,5 millions de GT répartis entre 22 403 navires, tandis qu'environ 15 % de la flotte mondiale naviguait sous pavillon d'un État membre de l'UE.
Le cadre communautaire établit deux voies réglementaires pour la fin de vie des navires. Le règlement de l'UE sur le recyclage des navires exige que les unités sous pavillon communautaire soient recyclées dans des installations figurant sur la liste européenne. D'autre part, le règlement sur les transferts de déchets empêche les navires qui acquièrent le statut de déchets dans les eaux européennes d'être exportés pour traitement vers des pays non membres de l'OCDE.
NGO Shipbreaking Platform et T&E identifient toutefois des changements de pavillon avant le dernier voyage de certains navires. L'étude recense 102 navires ayant remplacé leur pavillon européen par un autre extérieur à l'UE peu avant d'être démantelés, échappant ainsi au champ d'application du règlement européen sur le recyclage naval.
Un des principaux éléments analysés est de savoir si la capacité disponible en Europe aurait permis d'absorber ces flux. Pour effectuer le calcul, les auteurs utilisent la capacité théorique autorisée des installations figurant sur la liste européenne et non leur volume historique d'activité. Ils soutiennent que ce dernier indicateur reflète uniquement le maximum recyclé par chaque installation au cours des dix années précédentes et non nécessairement leur capacité technique autorisée.
Le rapport utilise 2020 comme référence en raison du volume élevé de navires démantelés cette année-là. Cette année-là, les installations européennes disposaient ensemble de la capacité de recycler 2,104 millions de LDT, tandis que les navires de propriété européenne envoyés à la casse totalisaient 1,369 million de LDT, soit 65 % de cette capacité. Malgré cela, 71 % du tonnage de propriété européenne démantelé cette année-là s'est terminé sur les plages d'Inde, du Bangladesh et du Pakistan.
Le document examine également si les dimensions des grands navires constituent une contrainte pour les chantiers européens. Les auteurs ont comparé les dimensions de chaque unité de propriété européenne envoyée dans des installations en Inde, au Bangladesh et au Pakistan entre 2019 et 2025 avec les caractéristiques des installations figurant sur la liste de l'UE.
Pour 2020, lorsque 89 navires européens ont été démantelés sur les plages du sud de l'Asie, l'étude estime que les navires de jusqu'à 162 mètres pouvaient être accueillis par 23 installations européennes. Pour un navire de 182 mètres, 17 installations étaient disponibles et pour les unités de jusqu'à 207 mètres, 16. Même le plus grand navire envoyé cette année-là à une plage, le pétrolier Gema, de 333 mètres, pouvait être accueilli, selon l'analyse, par six installations européennes. Avant son démantèlement au Bangladesh, ce pétrolier de la société grecque Angelicoussis Group a remplacé son pavillon grec par celui des Comores.
La capacité disponible a varié au cours des dernières années. La quinzième édition de la liste européenne des installations de recyclage naval, adoptée le 27 février 2026, recense 30 installations situées en Europe avec une capacité autorisée conjointe d'environ 1,367 million de LDT. Le document note que certaines installations ont abandonné cette activité pour des raisons commerciales ou n'ont pas renouvelé leurs autorisations.
Le rapport fait également la distinction entre la capacité actuelle et les besoins qui pourraient apparaître au cours de la prochaine décennie. Sur la base d'un échantillon de 11 902 navires de propriété européenne âgés de plus de dix ans, les projections utilisées situent dans la décennie 2030 la période de plus forte concentration de démantèlements. Les modèles envisagent des maxima annuels entre 600 et 700 unités et une génération entre 12 et 15 millions de tonnes d'acier pour le recyclage par an, avec une concentration plus élevée entre 2033 et 2037.
Face à ces prévisions, les installations européennes ont disposé d'une capacité moyenne d'environ 1,96 million de LDT par an durant la période étudiée. Les auteurs estiment que ce volume peut actuellement répondre aux besoins de recyclage des navires sous pavillon européen, mais reconnaissent qu'il serait insuffisant face à l'arrivée simultanée à la fin de leur durée de vie d'une partie considérable de la flotte contrôlée par des armateurs européens.
L'étude lie cette question à la récupération de l'acier provenant des navires. Selon ses auteurs, jusqu'à 95 % du poids d'un navire peut être recyclé sous forme de ferraille de qualité, un matériau qui peut ensuite être utilisé dans des procédés sidérurgiques basés sur des fours électriques.
NGO Shipbreaking Platform et T&E proposent donc que l'UE exclue de sa liste les installations qui utilisent le beaching, mettent fin aux voies réglementaires liées aux changements de pavillon à la fin de la durée de vie opérationnelle des navires et consacrent des ressources à l'extension des installations européennes. Le document mentionne des projets aux Pays-Bas, en Norvège, en Allemagne, en Belgique et en Écosse liés à de nouvelles technologies, à des extensions d'installations ou à la réutilisation de l'acier provenant des navires.
