GASNAM a présenté l'édition 2026 de l'Observatoire pour la Décarbonisation du Transport, élaborée avec PwC, qui analyse le degré de conformité que le secteur maritime espagnol pourrait atteindre par rapport aux objectifs réglementaires de 2030 et 2040. Le rapport conclut que la transition est « formellement atteignable », bien qu'elle exigera, selon ce que le document lui-même indique, « un effort d'investissement très élevé et une coordination étroite entre armateurs et opérateurs énergétiques ».
L'étude décrit un cadre réglementaire de complexité singulière, articulé autour de la transposition de la Directive RED III et du Règlement FuelEU Maritime, auxquels s'ajoute l'entrée progressive du secteur dans le régime de commerce des droits d'émission de l'Union Européenne (ETS), bien que ce dernier soit hors du champ d'analyse. La RED III s'applique au fournisseur de combustible et concerne le trafic de cabotage, tandis que le FuelEU Maritime oblige l'armateur et s'applique à l'ensemble de la flotte, ce qui exige une synchronisation étroite entre l'offre de combustibles et le rythme de renouvellement des navires.
Sur le point de départ, le document rappelle qu'environ 80 % des marchandises dans le monde sont transportées par voie maritime et divise le secteur espagnol en trois segments : marchandises, passagers/ferries et croisières. Le transport de marchandises concentre la plus grande partie de la consommation de combustible, tandis que les passagers et les croisières ont affiché des taux de croissance supérieurs à ceux du PIB, avec la connexion Tanger-Algeciras parmi les routes internationales les plus intenses et les lignes vers les Baléares comme principale référence de cabotage. Dans la répartition entre les deux types de navigation, l'analyse attribue au cabotage environ 19 % du combustible fourni au transport de marchandises, 80 % pour les ferries — en raison du poids des connexions insulaires — et 20 % pour les croisières.
Le gaz naturel, dans ses variantes fossile et renouvelable, apparaît comme le vecteur central du chemin de conformité à court et moyen terme. Le document indique que sa consommation a été multipliée par quatre entre 2023 et 2025 et a doublé entre 2024 et 2025, en ligne avec le carnet de commandes de navires à double carburant. En 2025, la consommation de GNL et de bioGNL dans les ports espagnols avoisine les 8 TWh, dont 12 % correspondent à du bioGNL.
Dans le scénario projeté pour 2030, l'analyse estime que le degré de conformité dépasserait les minima requis : face à un objectif de réduction des émissions de 6 % sous FuelEU Maritime, la projection atteint 9,70 % ; face au 10 % de la RED III, 12,5 % ; et face au 7 % de pénétration minimale de renouvelables, 7,31 %. Le scénario appuie ce résultat sur la saturation de la limite de 1,7 % autorisée pour les biocarburants de l'Annexe IX partie B et sur une adoption encore naissante de méthanol et d'ammoniac renouvelables, concentrée sur les navires déjà préparés pour ces carburants.
Pour 2040, le cadre se renforce de manière substantielle — les objectifs passent à 31 % pour FuelEU Maritime, 31,5 % pour la RED III et 20 % de pénétration de renouvelables — et le rapport projette que le scénario de conformité les dépasserait, avec 35,41 %, 32,78 % et 24,63 % respectivement. Le document avertit, cependant, que le rythme de renouvellement de la flotte de cabotage vers le gaz naturel pourrait ne pas suffire à absorber à lui seul cet effort, c'est pourquoi il envisage des biocarburants de l'Annexe IX partie A — bien qu'ils ne soient pas compétitifs en coût à cet horizon — et un rôle croissant de l'ammoniac renouvelable, que l'étude prévoit comme le vecteur le plus en vue d'ici 2040 et 2050 car il ne nécessite pas de CO₂ biogénique dans sa production, contrairement au méthanol renouvelable.
Le rapport quantifie également un surcoût de conformité par rapport à un scénario de continuité du mix actuel, plus marqué en 2040 qu'en 2030, car les alternatives à empreinte carbone moindre s'avèrent encore plus coûteuses que les carburants conventionnels même en tenant compte du coût des émissions de CO₂.
Parmi les risques identifiés, le document souligne le possible déplacement de trafic maritime international vers des ports hors de l'UE non soumis aux mêmes exigences réglementaires, surtout dans les trafics de transbordement et sur les routes ayant des escales alternatives en Afrique du Nord ou dans l'est de la Méditerranée, avec l'impact consécutif sur la compétitivité du système portuaire espagnol et européen. L'étude note également la position des opérateurs du secteur, qui demandent que la conception des pénalités pour non-conformité maintienne un signal de prix prévisible et que les revenus issus de ces mécanismes soient réinvestis dans la décarbonisation du secteur lui-même.
Dans le plan industriel, le rapport attribue à l'Espagne un avantage compétitif en raison de sa capacité de regazéification, la plus grande d'Europe, et de son réseau portuaire, capable de recevoir, stocker et redistribuer du gaz naturel et, à moyen terme, de se reconvertir en infrastructures multimoléculaires capables de canaliser de l'ammoniac renouvelable. Le document rappelle que la durée de vie moyenne d'un navire est d'environ 20 ans et que le délai entre la décision de l'acquérir et son entrée en service varie de trois à cinq ans, ce qui donne aux décisions d'investissement des prochaines années un poids déterminant sur l'atteinte des objectifs de 2040 et 2050.
GASNAM propose l'Observatoire comme un outil de suivi continu qui sera mis à jour au fur et à mesure de l'avancement du calendrier de conformité, fixé à compter de 2027, afin de confronter les hypothèses du scénario projeté avec le déploiement réel des infrastructures, la capacité de production et la disponibilité des combustibles renouvelables dans les ports espagnols et portugais.
