WinGD a analysé la viabilité économique de l'adaptation de navires existants à l'utilisation de carburants alternatifs et conclut que les conversions au GNL, à l'ammoniac et au biocarburant peuvent offrir des coûts inférieurs pendant la durée de vie du navire par rapport au maintien de la propulsion conventionnelle avec VLSFO. Cependant, le résultat dépend principalement du prix et de l'intensité des émissions des carburants, ainsi que du cadre réglementaire que la Commission maritime internationale (OMI) établira finalement.
Le fabricant suisse de moteurs marins a publié une nouvelle édition de son rapport Économie des carburants renouvelables, axée sur les coûts d'investissement et d'exploitation et sur les périodes de retour liées à l'adaptation de navires existants. L'étude prend comme référence un porte-conteneurs de 16 000 EVP équipé d'un moteur principal WinGD X92-1.1 à deux temps et 33 300 kW, avec 6 000 heures de fonctionnement annuelles.
Le scénario prévoit que la conversion soit réalisée en 2030 et compare trois alternatives : GNL avec un moteur X92DF-HP, biocarburant avec un X92DF-M et ammoniac avec un X92DF-A. Le navire conventionnel utilisé comme référence consomme 14 302 tonnes annuelles de VLSFO. Le coût additionnel estimé de la transformation s'élève à 28 millions de dollars tant pour le GNL que pour l'ammoniac et à 24 millions pour le biocarburant.
Le modèle se limite au moteur principal et au carburant pilote, sans inclure les moteurs auxiliaires ni la consommation hôtelière. WinGD maintient également constant le travail réalisé par le navire pendant les 21 ans compris entre 2030 et 2050, afin de comparer les différences résultant du carburant et de son traitement réglementaire.
Les résultats montrent que le GNL présente la performance financière la plus favorable. Dans le scénario d'incorporation prédéterminée de carburants à faibles émissions, l'investissement obtient un taux de rendement interne de 22,7 % et atteint le point de récupération en 2036. La valeur actuelle nette par rapport à l'entretien d'un navire conventionnel s'élève à 47,6 millions de dollars en 2050.
L'alternative de l'ammoniac offre une rentabilité de 15,2 % et récupère l'investissement en 2041, tandis que le biocarburant atteint un taux de 13,1 % et arrive au point d'équilibre en 2043. Dans les scénarios de conformité minimale aux exigences réglementaires, les rendements calculés sont de 21,3 % pour le GNL, de 14,1 % pour l'ammoniac et de 12,6 % pour le biocarburant.
La classification change en analysant la réduction des gaz à effet de serre. Selon les facteurs utilisés par WinGD, un navire fonctionnant entièrement avec du GNL à faibles émissions enregistre une intensité de 59,90 grammes de CO₂ équivalent par mégajoule, soit 36 % de moins que la référence conventionnelle. Le biocarburant arrive à 31,44 grammes, avec une réduction de 66 %, et l'ammoniac vert se situe à 31,15 grammes, équivalent à une diminution de 67 %.
Au cours de la période 2030-2050, le scénario de GNL évite 324 000 tonnes de CO₂ équivalent, contre 569 000 tonnes pour l'ammoniac et 572 000 tonnes pour le biocarburant.
La différence économique provient en grande partie du coût énergétique considéré. WinGD part d'un prix de 700 dollars par tonne pour le VLSFO et de 500 dollars pour le GNL fossile. Pour le GNL à faibles émissions, il envisage une réduction de 1 000 dollars par tonne en 2030 à 500 dollars en 2045. Le biocarburant passe de 630 à 475 dollars entre 2030 et 2050 et l'ammoniac vert, de 500 à 400 dollars.
Avec ces hypothèses et en appliquant un taux d'actualisation annuel de 8 %, le coût total actualisé jusqu'en 2050 atteint 193,7 millions de dollars pour le navire conventionnel. Ce chiffre tombe à 146,2 millions avec du GNL, 167,9 millions avec l'ammoniac et 176,8 millions avec le biocarburant.
L'étude attribue une part importante de cette différence aux coûts réglementaires. Le navire qui continue d'utiliser le VLSFO accumulerait 100,3 millions de dollars en carburant et 93,4 millions en unités correctrices d'émissions pendant la période analysée. Dans le scénario de GNL, le coût réglementaire est réduit à 45,5 millions, tandis qu'avec l'ammoniac et le biocarburant, il reste respectivement à 18,6 et 18,7 millions.
WinGD considère donc que le CAPEX de la conversion a moins de poids que d'autres variables. La différence de quatre millions de dollars entre les trois options n'altère pas sa classification économique, tandis que les prix des carburants et le traitement de leurs émissions modifient de manière substantielle les résultats.
Aucune des alternatives analysées ne récupère l'investissement en cinq ans sans mécanismes de soutien supplémentaires. Dans le scénario de conformité minimale, le rapport calcule qu'il faudrait 126 dollars par tonne de CO₂ équivalent évité pour le GNL, 330 dollars pour l'ammoniac et 314 dollars pour le biocarburant. Sous la stratégie d'incorporation prédéterminée de carburants alternatifs, les montants se situent respectivement à 95, 174 et 186 dollars.
L'analyse se déroule sur une version du Cadre zéro émission de l'OMI similaire à celle rédigée jusqu'à présent, avec des objectifs décroissants d'intensité des gaz à effet de serre et des unités correctrices valorisées à 100 et 380 dollars par tonne de CO₂ équivalent. WinGD avertit que le résultat pourrait varier en fonction de la configuration finale du système international et des mécanismes de rémunération qui seront établis pour les carburants à zéro ou proches de zéro émission.
Le responsable du Marketing stratégique de WinGD, Carmelo Cartalemi, indique que la disponibilité technologique pour les conversions cesse d'être le principal facteur conditionnant. À son avis, les décisions commerciales seront davantage déterminées par le prix de chaque carburant, son intensité en gaz à effet de serre et le traitement qu'il recevra dans le cadre de la réglementation tout au long de la durée opérationnelle du navire.
Le rapport rappelle également que ses calculs ont un caractère illustratif et que toute décision réelle de conversion doit être fondée sur une étude spécifique du navire, des conditions vérifiées d'approvisionnement en carburant et des analyses commerciales et juridiques indépendantes.
