Las grandes navieras portacontenedores recuperan un margen operativo del 11,2% en el segundo trimestre de 2026
El repunte de tarifas por desvíos, congestión portuaria y demanda firme lleva a todas las líneas cotizadas a terreno positivo, con Wan Hai al frente y Maersk como sorpresa.
Las principales navieras portacontenedores cerraron el segundo trimestre de 2026 con un margen operativo medio del 11,2%, más del doble que el 5,2% registrado en los tres primeros meses del año y por encima del 9,9% obtenido en el mismo trimestre de 2025, según los datos publicados por la consultora Alphaliner. La recuperación se apoya en la subida acelerada de los fletes marítimos, provocada por los desvíos de ruta, la congestión en varios puertos y una demanda de carga que se ha mantenido firme.
Los resultados suponen un cambio de tendencia respecto al inicio del año. A diferencia de los dos trimestres anteriores, ninguna de las nueve navieras cotizadas incluidas en el análisis presentó pérdidas operativas entre abril y junio. Hapag-Lloyd, sin embargo, sigue en números rojos si se considera el conjunto del semestre.
El movimiento más llamativo del trimestre lo protagoniza A.P. Moller-Maersk, que superó por primera vez desde 2023 el margen de la coreana HMM. La naviera danesa, que en el primer trimestre había registrado un margen negativo del 2,3%, escaló hasta el 8,9% en el segundo, la sexta posición del ranking sectorial. Este avance rompe la pauta habitual de dominio de las navieras asiáticas —más expuestas al mercado spot— sobre las europeas, tradicionalmente orientadas a contratos de largo plazo.
Detrás del salto de Maersk hay dos factores identificados en el análisis. Por un lado, la exposición al mercado al contado: el 56% de su cartera de productos se comercializa a precios spot, un mix que le permitió capturar más rápido la subida de tarifas. Por otro, el redespliegue de red, con incrementos del 28% en las tarifas de las rutas Este-Oeste y del 21% en las Norte-Sur. El consejero delegado del grupo, Vincent Clerc, atribuyó también parte de la mejora a las inversiones digitales de la compañía, sin ofrecer más detalles. El grupo cerró el trimestre con un EBIT consolidado de 3.000 millones de dólares, cifra que superó en cerca de 900 millones las previsiones de los analistas.
El aumento interanual de tarifas del 22% logrado por Maersk se sitúa por encima del que registraron sus competidores directos: COSCO (+13%), HMM (+10%), ZIM (+8%), ONE (+2%) y su socia en la Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd (+9%).
En la parte alta de la clasificación, la taiwanesa Wan Hai Lines vuelve a ocupar el primer puesto con un margen operativo del 26,0%, el quinto trimestre consecutivo que la línea de tamaño medio lidera el ranking. Evergreen y COSCO Shipping, que llevan tiempo alternándose en las posiciones segunda y tercera, intercambiaron esta vez sus puestos: Evergreen ascendió al segundo lugar con un margen del 18,4% frente al 14,2% de COSCO. El motivo, según Alphaliner, es que las rutas Este-Oeste se convirtieron en el principal motor de ingresos en detrimento de los tráficos intraasiáticos, un cambio que benefició tanto a Evergreen como a Yang Ming en comparación con el crecimiento más contenido de COSCO.
ZIM Integrated Shipping Services también protagonizó una recuperación notable. La naviera israelí pasó de números rojos a un margen operativo del 9,5%, apoyada en los volúmenes del Transpacífico y en la eficiencia de consumo de combustible de su flota fletada.
La parte baja de la tabla ilustra el otro lado del trimestre. Hapag-Lloyd sacó su margen de la fuerte contracción del primer trimestre (-3,6%) hasta situarlo en el 2,7%, pero se mantiene en el grupo de cola junto a Ocean Network Express (ONE) y HMM. ONE y HMM son las dos únicas navieras del análisis que no lograron mejorar sus resultados operativos con respecto al trimestre anterior. Estas tres compañías coinciden en apuntar que el coste operativo asociado a los desvíos por la zona de conflicto en Oriente Medio absorbió una parte relevante de las mejoras logradas en la facturación.
Del análisis quedan fuera la naviera privada Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA CGM, ninguna de las cuales había publicado estados financieros detallados del periodo en el momento del informe. La ausencia de las dos primeras portacontenedores del mundo por capacidad limita la lectura del comportamiento agregado del sector, aunque los datos disponibles apuntan a que la brecha entre las líneas más expuestas al spot y las más orientadas al contrato se ha estrechado en los últimos meses.
