El tráfico marítimo del Canal de Panamá se aproxima a su capacidad máxima como consecuencia de las disrupciones en el comercio energético derivadas del conflicto en Oriente Próximo y de la caída de los tránsitos por el Estrecho de Ormuz, según un análisis publicado por BIMCO.
«En lo que va de año, los tránsitos de buques por el Canal de Panamá han crecido un 8% interanual hasta una media diaria de 38, impulsados por el segmento de tanqueros. Los tránsitos han sido especialmente elevados durante las últimas cinco semanas, con un alza del 16% interanual, debido al aumento de las exportaciones energéticas estadounidenses hacia el Pacífico», explicó Filipe Gouveia, Shipping Analysis Manager de BIMCO.
La guerra de Irán y la consiguiente reducción del tráfico por el Estrecho de Ormuz han alterado las exportaciones procedentes del Golfo Pérsico, tensionando la oferta energética global y elevando los precios de las materias primas energéticas. Esta situación ha contribuido a un incremento de las exportaciones de energía de Estados Unidos hacia Asia y la costa oeste del continente americano, con el consiguiente aumento de la demanda de slots de tránsito en el Canal de Panamá.
«La capacidad máxima diaria del Canal de Panamá se sitúa en torno a 36 o 40 tránsitos, por lo que actualmente opera cerca de su límite. Algunos tránsitos se reservan con antelación, mientras que otros se ofrecen como slots de última hora y se subastan diariamente. El reciente repunte de la demanda ha inflado los precios de las subastas y ha provocado un aumento interanual del 50% en los tiempos de espera, que ahora se sitúan en una media de 47 horas», añadió Gouveia.
Según los datos manejados por BIMCO, por el Canal de Panamá transita una amplia variedad de buques, si bien los segmentos de portacontenedores, gaseros LPG, petroleros y graneleros concentran conjuntamente el 77% de los tránsitos. Sectores como el del transporte de contenedores operan habitualmente con itinerarios fijos, lo que permite a los operadores asegurar slots de tránsito con antelación frente a otros tipos de buque. El resto de segmentos, entre ellos los graneleros y los petroleros, suelen pujar por los slots en fechas más próximas al tránsito.
Gouveia también apuntó que «cuando el coste y el tiempo asociados al tránsito por el Canal de Panamá aumentan, los operadores pueden plantearse rutas alternativas por el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos. Estas alternativas implican travesías más largas y, por tanto, mayores costes de bunkering, aunque también pueden reducir los peajes de tránsito y aportar una mayor flexibilidad operativa».
De cara al futuro, BIMCO prevé que la demanda de tránsitos por el Canal de Panamá podría mantenerse en niveles altos mientras persistan las disrupciones en el Estrecho de Ormuz y las exportaciones energéticas estadounidenses sigan siendo elevadas. A corto plazo, se espera que la congestión y los tiempos de espera continúen siendo altos, con posibilidad de incrementarse en el medio plazo. La Autoridad del Canal de Panamá tiene programados trabajos de mantenimiento en el carril este de las esclusas Panamax entre el 9 y el 17 de junio, lo que reducirá en diez los slots de tránsito disponibles durante ese periodo.
«Se espera que el fenómeno climatológico de El Niño se manifieste entre mayo y julio, lo que supone un riesgo adicional para los tránsitos por el Canal de Panamá. Durante los episodios de El Niño, Panamá suele registrar una reducción de las precipitaciones, lo que puede afectar al nivel del lago Gatún, el principal embalse del canal. Cuando El Niño se manifestó por última vez, en 2023, las condiciones normales de tránsito se vieron alteradas durante aproximadamente un año. En el momento álgido de la disrupción, entre diciembre de 2023 y enero de 2024, solo se permitieron 22 tránsitos diarios con un calado máximo de 13,4 metros (44 pies), un 12% por debajo de los niveles normales», concluyó Gouveia.
