Le port d'Algésiras demeure le sixième port européen en connectivité maritime malgré une baisse de 6,2 % au troisième trimestre

La comparaison entre les trois aide à comprendre le chiffre d'Algésiras. Valence et Barcelone sont avant tout des ports d'importation et d'exportation, avec une charge liée à leur hinterland. L'activité d'Algésiras, en revanche, dépend en grande partie du transbordement, c'est-à-dire du choix des compagnies maritimes d'utiliser Algésiras comme point d'échange de conteneurs entre les routes océaniques. Les deux premiers résistent mieux. L'écart entre Algésiras et Barcelone se réduit à 15,4 points, contre près de 45 un an auparavant, et ce rapprochement s'explique presque exclusivement par le recul d'Algésiras.

La série historique permet de mesurer l'ampleur de la baisse. L'indice d'Algésiras enregistre sa valeur la plus basse depuis le premier trimestre de 2023, lorsque la CNUCED a attribué 485,52 points. Son maximum correspond au deuxième trimestre de 2024, avec 558,43 points, la valeur la plus élevée de toute la série depuis 2006, et depuis lors, il accumule une baisse de 12,9 %. Entre le troisième trimestre de 2025 et le deuxième de 2026, la valeur s'était stabilisée dans une fourchette étroite, entre 511,86 et 519,21 points. Le recul du troisième trimestre rompt cette stabilité et place le port en dessous des niveaux qu'il avait au second semestre de 2023, avant la crise de la mer Rouge. La connectivité additionnelle acquise en 2024 a été entièrement perdue. Pour un port de transbordement, dont l'activité dépend d'apparaitre dans les rotations des grands armateurs, l'indice sert de thermomètre pour cette attractivité, car il recueille le nombre de services, la capacité déployée et les destinations avec connexion directe.

Parmi les causes possibles du recul, la plus documentée est l'effet du régime européen de commerce des droits d'émission (EU-ETS) sur le transbordement. Le deuxième rapport de l'Observatoire EU-ETS des Ports de l'État confirme que les ports de l'UE perdent en connectivité dans les services de conteneurs de longue distance par rapport aux pays voisins non soumis à la réglementation environnementale européenne. La même étude précise que les flux d'importation et d'exportation des ports communautaires se maintiennent et que la perte se concentre sur l'échange de cargaison avec des pays tiers entre routes océaniques, comme l'a relevé El Estrecho Digital dans son information sur le cas d'Algésiras. Les données de la CNUCED coïncident avec ce diagnostic. Les ports espagnols orientés vers l'importation et l'exportation à peine se déplacent, tandis que le principal port de transbordement baisse de 6,2 %. Sur l'autre rive, Tanger Med, hors du champ d'application de l'EU-ETS, grimpe de 3,3 %.

Un deuxième facteur possible est la réorganisation des routes entre l'Asie et l'Europe. Le maximum d'Algésiras, au deuxième trimestre de 2024, coïncidait avec le détournement d'une grande partie des services par le cap de Bonne-Espérance suite aux attaques en mer Rouge, ce qui a rendu le détroit la porte d'entrée de la Méditerranée pour ces routes. Le retour des services dans le canal de Suez perturbe à nouveau ce schéma, car une partie de la cargaison commence à revenir dans la Méditerranée par l'est. La coopération Gemini a ramené trois services à Suez avec un arrêt à Algésiras. Ses nouvelles rotations répartissent les escales entre les deux rives du détroit : certains services incluent Algésiras, d'autres incorporent Tanger Med et certains utilisent l'un ou l'autre port en fonction du sens de la route. À l'inverse, les nouvelles lignes de ONE et CMA CGM vers l'Afrique de l'Ouest relient Algésiras et Tanger Med. C'est le type de service qui peut soutenir une partie de la connectivité du port dans les prochains trimestres, bien que son poids dans l'indice soit inférieur à celui des grandes routes entre l'Asie et l'Europe.

La comparaison avec l'autre rive est celle qui reflète le mieux le changement. Tanger Med atteint 575,61 points (+3,3 %) et occupe la 26ème place mondiale, le plus haut parmi les ports africains, avec 6,88 points de plus que Valence. Il y a un an, l'indice de Valence était supérieur à celui du port marocain; El Estrecho Digital a déjà analysé l'évolution des deux dans la pièce du trimestre précédent. L'écart entre Tanger Med et Algésiras est maintenant de 89,09 points, plus du double des près de 39 qui les séparaient au troisième trimestre de 2025. En seulement un an, la différence entre deux ports avec une position géographique pratiquement équivalente est passée d'être modérée à positionner Tanger Med à une autre échelle de connectivité.

Les autres ports marocains avec données sont Casablanca, avec 220,84 points et la 104ème place; Agadir, avec 63,81 points et une hausse de 71,1 %, et Nador, avec 11,25 points et sans variation. À Nador, l'entrée en service de la terminal Est de Nador West Med, qui a déjà terminé ses tests, ajoutera une nouvelle option de transbordement sur la côte méditerranéenne marocaine. Le Maroc totalise en tant que pays 262,44 points, soit 4,1 % de plus, et est la 22ème économie de l'indice. Gibraltar, en tant qu'économie, totalise 6,84 points, soit 8,3 % de moins.

Les autres ports andalous présentent un bilan disparate, avec une caractéristique commune : dans les ports de plus petite taille, l'entrée ou la sortie d'un ou deux services suffit à faire bouger l'indice de manière significative, donc leurs variations doivent être interprétées avec plus de prudence.

Málaga, cinquième port espagnol, enregistre 137,72 points et la 193ème place mondiale. Son indice tombe de 14,5 % par rapport à l'année précédente, mais augmente de 5,0 % par rapport au deuxième trimestre et quadruple presque celui d'il y a deux ans, lorsqu'il était de 34,48 points. Le bond qu'il a fait à la fin de 2024 l'a sorti de la position marginale qu'il occupait dans le réseau. Bien qu'il ait perdu une partie des gains réalisés, le port reste à un niveau très supérieur à celui de sa trajectoire précédente.

Huelva connaît le meilleur moment de sa série. Ses 49,38 points, soit 12,3 % de plus qu'un an auparavant, sont la deuxième valeur la plus élevée depuis 2006, seulement dépassée par les 50,32 du trimestre précédent. Deux trimestres consécutifs à des sommets montrent une amélioration soutenue de son offre de services de conteneurs.

Cádiz totalise 49,68 points (+1,9 %) et égale pratiquement Huelva ; Séville maintient 13,01, et Almería baisse de 5,8 %, jusqu'à 10,25. L'Andalousie regroupe six des 27 ports espagnols avec données, et l'indice d'Algésiras multiplie par 3,5 celui de Málaga, le deuxième de la région. Cette distance reflète à quel point la connectivité andalouse dépend d'un seul grand port.

Dans l'ensemble de l'Espagne, 13 ports baissent, 10 montent et 4 maintiennent leur valeur. Les plus fortes augmentations sont enregistrées par Ceuta, qui croît de 116,3 %, jusqu'à 23,86 points ; Bilbao, qui monte de 27,1 %, atteignant 130,14, et Huelva. Le pourcentage de Ceuta s'explique en grande partie par sa faible base de départ. Celui de Bilbao a plus de poids, car il se produit dans un port qui figurait déjà parmi les six premiers d'Espagne.

Les plus fortes baisses sont enregistrées à Ferrol (-40,8 %), Marín (-37,6 %), Gijón (-15,7 %) et Málaga (-14,5 %). Las Palmas, le quatrième port espagnol, recule de 11,5 %, à 260,44 points ; Vigo, de 11,9 %, et Santa Cruz de Tenerife, de 4,9 %. La chute simultanée des deux grands ports canariens et des galiciens contraste avec la stabilité de Barcelone et Valence. Castellón augmente de 3,9 % et le port de Tarragone de 6,9 %.

À l'échelle mondiale, les plus grands mouvements de ports se concentrent autour du golfe Persique. Les baisses les plus marquées sont celles de Khalifa (-77,5 %) et de Yebel Ali (-73,7 %), aux Émirats Arabes Unis ; Hamad (-71,3 %), au Qatar ; Dammam (-70,9 %), en Arabie Saoudite, et le port de Bahreïn (-56,7 %). Yebel Ali, l'un des grands nœuds de transbordement au monde, descend jusqu'à 204 points et à la 121ème place. Les plus fortes augmentations sont celles de Duqm (+293,4 %), à Oman ; Zhapu (+230,6 %), en Chine ; Khor Fakkan (+191,5 %), sur la côte orientale des Émirats, qui devient le premier port du pays dans l'indice ; Lamu (+110,8 %), au Kenya, et Latakia (+88,6 %), en Syrie.

La répartition répond à la géographie : les ports situés à l'intérieur du golfe chutent tandis que ceux situés en dehors du détroit d'Ormuz augmentent, dans une année marquée par les restrictions au passage de porte-conteneurs par ce détroit. Maersk a annoncé en avril qu'Ormuz restait fermé et qu'elle ne pouvait garantir le passage en toute sécurité de son personnel, de ses navires et des cargaisons de ses clients. Une partie de la cargaison à destination de Dubaï est détournée par la route depuis Khor Fakkan et Fujairah, sur la côte orientale d'Émirats. L'indice de la CNUCED reflète précisément ce déplacement : Khor Fakkan triple presque sa connectivité et se positionne au-dessus de Yebel Ali. Oman, malgré l'augmentation de Duqm, chute de 10,6 % en tant que pays, ce qui indique que la réorganisation n'a pas compensé la perte de services dans l'ensemble de la région. Dans le haut du classement mondial, il n'y a pas de changements fondamentaux : Shanghai totalise 2.439,09 points, suivie de Ningbo, Singapour, Busan et Qingdao.

Par pays, l'indice de connectivité des expéditions maritimes (LSCI) place l'Espagne à 407 points au troisième trimestre, soit 3,4 % de moins qu'un an auparavant. C'est la huitième économie du monde, une place de moins qu'au deuxième trimestre, quand elle totalisait 416,6 points, et la première de l'Union européenne. Les Pays-Bas totalisent 374,91 points ; la Belgique, 346,97 ; l'Allemagne, 326,58 ; l'Italie, 287,1, et la France, 263,35. Le Royaume-Uni enregistre 382,85 et le Portugal chute de 12,4 %, à 159,85. La Chine occupe la première place avec 1.341,97 points, suivie de la Corée du Sud, Singapour, des États-Unis, de la Malaisie, du Vietnam et du Japon, qui, avec 412,45 points, cumule 5,45 de plus que l'Espagne.

Parmi les dix premières économies, une division claire s'affiche. La Chine (+3,2 %), la Corée du Sud (+2,0 %), Singapour (+0,9 %) et le Vietnam (+5,4 %) progressent. Les États-Unis (-3,1 %), la Malaisie (-2,9 %), le Japon (-3,9 %), l'Espagne (-3,4 %), l'Inde (-3,8 %) et le Royaume-Uni (-3,4 %) reculent. L'Indonésie, à la 23ème place, croît de 8,2 %. La connectivité s'accroît dans les grands centres de production d'Asie de l'Est et du Sud-Est, tandis qu'elle s'affaiblit aux États-Unis, au Japon, en Inde et au Royaume-Uni, ainsi que dans des nœuds de transbordement comme la Malaisie et l'Espagne.

Parmi les économies avec un indice supérieur à 20 points, les plus fortes baisses interannuelles du trimestre sont à attribuer au Qatar (-65,3 %), à Bahreïn (-60,6 %), à l'Irak (-56,0 %) et aux Émirats Arabes Unis (-39,1 %), quatre économies avec leurs principaux ports à l'intérieur du golfe Persique. Le Koweït baisse de 16,5 % et l'Iran, de 12,6 %. En dehors de cette région, les plus fortes baisses sont celles de la Réunion (-24,0 %) et de la Tunisie (-23,3 %). Les plus fortes augmentations sont enregistrées par le Venezuela (+91,4 %), la Syrie (+79,7 %), Djibouti (+34,7 %), Chypre (+32,9 %) et le Liban (+27,4 %).

Le cas du Venezuela ne peut être analysé séparément de l'intervention des États-Unis et du pétrole. Le 3 janvier 2026, une opération militaire américaine à Caracas a abouti à la capture de Nicolás Maduro, transféré aux États-Unis pour être jugé pour narcoterrorisme, trafic de drogue et armes, des accusations qu'il rejette. Le secrétaire général des Nations Unies, António Guterres, a exprimé une profonde préoccupation quant au non-respect des normes du droit international et a mis en garde contre le dangereux précédent que pose cette opération. Plusieurs experts en droit international soutiennent que cette action porte atteinte à la Charte de l'ONU. Washington l'a justifiée par la légitime défense contre le narcotrafic et par le manque de légitimité de Maduro après les élections de 2024, dont le résultat a été rejeté par plus de 50 pays, dont les États-Unis et l'Union européenne.

Le pétrole a occupé le centre de la stratégie américaine dès le premier jour. Quelques heures après la capture, Trump a annoncé que le Venezuela s'ouvrirait aux grandes compagnies pétrolières de son pays. Quelques jours plus tard, il a déclaré que les États-Unis pourraient contrôler le Venezuela et exploiter ses réserves pendant des années. Son gouvernement a annoncé le transfert de jusqu'à 50 millions de barils de pétrole vénézuélien, et le secrétaire à l'Énergie, Chris Wright, a expliqué que Washington superviserait sa vente et contrôlerait les revenus. Le 29 janvier, l'Assemblée nationale a approuvé une réforme de la Loi sur les hydrocarbures qui ouvre l'industrie aux entreprises étrangères, un changement qu'attendait l'administration américaine. Ce même jour, le département du Trésor a autorisé les entreprises américaines à exporter, acheter, vendre et transporter du pétrole vénézuélien. La séquence montre que l'assouplissement des sanctions, qui est ce qui a ramené le Venezuela sur les routes des compagnies maritimes, a été accompagné de l'ouverture de la principale ressource du pays aux intérêts des États-Unis.

La réouverture commerciale a également touché les ports. Fin mai, le porte-conteneurs CMA CGM Bali, un navire de services transpacifiques, a fait escale au terminal à conteneurs de La Guaira. Le vice-ministre des Transports aquatiques, David Quintana, a attribué l'incorporation du Venezuela aux itinéraires des compagnies maritimes à l'augmentation des volumes de cargaison. L'indice de la CNUCED enregistre ce changement : le Venezuela double presque sa connectivité en un an, atteignant 65,06 points et occupant la 79ème place mondiale. Ce chiffre reste modeste. De plus, le retour du pays dans le réseau de lignes régulières se produit dans un contexte où la gestion de sa principale ressource dépend en grande partie des décisions prises à Washington, ce qui conditionne cette récupération de la connectivité depuis l'extérieur.

La Syrie suit une trajectoire similaire. Après la chute de l'ancien régime et l'allègement progressif des sanctions occidentales, CMA CGM a signé en mai 2025 un contrat de 30 ans pour exploiter le port de Latakia, avec un investissement de 230 millions d'euros. En mai 2026, elle a élargi sa présence en gérant des centres logistiques intérieurs à Adra, près de Damas, et à Alep. L'augmentation de 88,6 % de Latakia et de 79,7 % du pays reflète cette réouverture. L'amélioration de Djibouti, à l'entrée de la mer Rouge, ainsi que celle de Chypre et du Liban, en Méditerranée orientale, est compatible avec le retour de services sur la route de Suez, bien que l'indice ne permette pas de l'attribuer à un service concret. L'Égypte a baissé de 6,2 % au trimestre, pour atteindre 264,08 points.

La principale nouveauté de cette édition est l'indice mensuel de connectivité par pays, que la CNUCED a introduit en 2025 aux côtés de la série trimestrielle. Il est calculé sur la même échelle, prend en compte plus tôt les changements de routes et d'escales, et a des données mensuelles depuis janvier 2023. Il n'existe pas de version mensuelle par port, mais les données par pays permettent de suivre presque en temps réel l'évolution de l'Espagne.

Selon cet indicateur, l'Espagne enregistre 402,4 points en septembre 2026, soit 0,9 % de moins qu'en août et 3,6 % de moins qu'un an auparavant, occupant la huitième place parmi 177 économies. C'est la valeur la plus basse des douze derniers mois. Le maximum de cette période a été atteint en janvier 2026, avec 421,2 points, ce qui représente une baisse de 4,5 % en huit mois. La série mensuelle confirme que la perte de connectivité de l'Espagne a été continue tout au long de l'année et qu'elle ne s'est pas arrêtée à la clôture du trimestre, car la valeur de septembre reste inférieure à la moyenne trimestrielle. Le Japon, septième, totalise 411,5 points en septembre, soit 9,1 points de plus que l'Espagne, contre 5,45 de différence dans la moyenne trimestrielle. L'Inde, neuvième, se situe à 383,1, et le Maroc atteint 263,5 points, soit 5,5 % de plus qu'un an auparavant.

La série mensuelle répète le schéma du Golfe, avec des baisses interannuelles en septembre de 68,8 % au Qatar, de 60,9 % à Bahreïn, de 54,9 % en Irak et de 38,3 % aux Émirats Arabes Unis. Parmi les augmentations figurent le Venezuela (+110,9 %), la Syrie (+107,5 %), Djibouti (+33,4 %), la Mauritanie (+31,1 %) et Chypre (+29,4 %). L'indice du Venezuela augmente en outre de 96,7 % par rapport à août, une variation qui montre à quel point l'indicateur mensuel est sensible aux échelles concrètes dans des pays avec un réseau de services réduit. Par rapport au mois précédent, l'indice de la Mauritanie croît de 22,9 % et celui de l'Arabie Saoudite, de 16,7 %. L'Égypte, qui chute au cours du trimestre, monte de 3,3 % en septembre par rapport à août, un mouvement qui coïncide avec le retour des services dans le canal de Suez.

Les données proviennent de la CNUCED et ont été collectées par EED Data, la plateforme de données d'El Estrecho Digital. La section de Connectivité d'EED Data permet de consulter le classement complet des ports et des pays, la série de chaque port depuis 2006 et le détail de l'Espagne, l'Europe et l'Andalousie.