Cinq ans après qu'une étude scientifique ait quantifié l'impact de la pollution maritime sur la santé dans la péninsule ibérique, la réglementation a changé. Mais dans des endroits comme le Détroit de Gibraltar, il est toujours nécessaire de répondre à une question : quelle part de l'air que nous respirons provient des navires ?
Lorsque nous pensons à la pollution des navires, le premier mot qui nous vient probablement à l'esprit aujourd'hui est le CO₂.
C'est logique. La lutte contre le changement climatique a placé la décarbonisation du transport maritime au cœur des politiques internationales et européennes. On parle de nouveaux combustibles, d'efficacité énergétique, d'électrification, d'hydrogène, de méthanol ou d'ammoniac.
Mais il existe une autre pollution provenant des navires qui a une relation beaucoup plus immédiate avec les personnes vivant dans les villes portuaires et le long des grandes routes maritimes : les oxydes d'azote, les oxydes de soufre et les particules.
Ce sont des polluants que nous ne voyons pas, mais que nous respirons.
Et cela fait cinq ans que nous avions déjà une preuve scientifique que leurs effets n'étaient pas négligeables.
Ce que nous avons découvert en 2021
En 2021, un groupe de chercheurs d'Espagne, du Portugal et de Finlande a publié dans la revue scientifique Environment International une étude sur le fardeau sanitaire et économique de la pollution atmosphérique associée au transport maritime dans la péninsule ibérique.
Le travail a analysé les émissions des navires durant 2015 et a estimé leurs effets sur la mortalité et la morbidité, ainsi que les coûts économiques associés.
Les résultats étaient importants.
Les émissions maritimes de particules fines PM₂.₅ étaient associées à une augmentation estimée de 7,7 % de la mortalité prématurée pour toutes les causes dans la péninsule ibérique par rapport à un scénario contrefactuel sans contribution du transport maritime.
L'étude a également estimé que l'impact sanitaire associé au dioxyde d'azote, NO₂, était d'une magnitude similaire à celui des particules PM₂.₅.
Lorsque ces effets sanitaires étaient traduits en termes économiques, les chiffres étaient également pertinents : le coût annuel associé à la mortalité et à la morbidité pour PM₂.₅ et NO₂ a été estimé à environ 9,1 milliards d'euros en utilisant l'approche de la valeur statistique d'une vie, et à environ 1,825 milliard en utilisant la valeur d'une année de vie.
Mais l'un des résultats les plus intéressants de l'étude était un autre.
Les chercheurs ont analysé ce qui se serait passé si en 2015 les réglementations connues sous le nom de CAP2020 avaient été en vigueur. Le résultat indiquait qu'environ la moitié de la mortalité associée aux émissions maritimes de PM₂.₅ et environ 30 % de celle associée au NO₂ auraient pu être évitées.
La conclusion était claire : réduire les émissions des navires n'est pas seulement une question climatique. C'est aussi une question de santé publique.
Le Détroit : un laboratoire naturel
Peu de zones en Espagne permettent de mieux visualiser cette question que le Détroit de Gibraltar.
Des milliers de navires traversent chaque année ce corridor maritime international, situé de plus près d'une des plus grandes concentrations industrielles et portuaires d'Andalousie.
La baie d'Algesiras réunit dans un espace relativement réduit activité portuaire, trafic maritime, industrie, routes et noyaux de population.
Cela rend la zone particulièrement intéressante pour étudier la relation entre les émissions et la qualité de l'air.
Une étude spécifique sur le Détroit de Gibraltar, utilisant un modèle d'émissions et un autre de dispersion atmosphérique, a estimé que les émissions du transport maritime pouvaient avoir une contribution significative aux niveaux de différents polluants dans les récepteurs analysés. Dans certains cas, la contribution des émissions maritimes à certains niveaux de particules et d'autres polluants atteignait 20-25 %.
L'étude a également identifié la baie d'Algesiras comme l'une des zones où l'on enregistrait les plus fortes concentrations liées aux émissions maritimes.
Cela ne signifie pas, bien sûr, que toute la pollution mesurée à Algesiras ou dans n'importe quelle autre municipalité de la baie provienne des navires.
C'est précisément l'un des problèmes scientifiques les plus intéressants.
Dans une zone où cohabitent trafic maritime, industrie, trafic routier et autres sources d'émission, savoir combien de polluant il y a n'est pas suffisant. Nous avons également besoin de savoir d'où cela vient.
Qu'est-ce qui a changé depuis 2021 ?
Beaucoup.
Un des changements les plus importants s'est produit même avant notre étude, lorsque, en 2020, le plafond mondial de soufre de l'Organisation maritime internationale est entré en vigueur.
La teneur maximale en soufre autorisée dans les combustibles marins en dehors des zones spéciales de contrôle est passée de 3,5 % à 0,5 %.
La mesure a eu des conséquences importantes sur les émissions d'oxydes de soufre.
Et en 2025, un autre changement particulièrement pertinent pour nous s'est produit : la Méditerranée est devenue officiellement une zone de contrôle des émissions de soufre.
À partir du 1er mai 2025, les navires opérant dans cette zone doivent utiliser des combustibles ayant une teneur maximale en soufre de 0,1 %, contre 0,5 % du plafond général.
C'est une amélioration significative et on peut espérer qu'elle contribuera à réduire les émissions de SOx et une partie des particules associées à ces composés.
Mais ici se pose une question fondamentale : tous les polluants ne se comportent pas de la même manière.
Alors que les émissions de SOx du transport maritime européen ont diminué de manière très significative, les émissions de NOx n'ont pas suivi la même trajectoire. Entre 2015 et 2023, les émissions de NOx du transport maritime dans l'UE ont augmenté d'environ 10 %.
Donc, réduire le soufre ne signifie pas avoir résolu le problème de la pollution atmosphérique des navires.
La nouvelle donnée qui devrait nous amener à regarder le Détroit
En 2025, une nouvelle étude sur l'évolution des émissions maritimes dans la péninsule ibérique a été publiée, permettant de comparer les progrès réalisés avec les défis qui restent à relever.
Le travail a trouvé des améliorations importantes dans la qualité de l'air associées aux réglementations introduites, en particulier autour du Détroit de Gibraltar.
Il a également analysé l'effet potentiel de fournir de l'électricité depuis la terre aux navires pendant leur séjour au port, une mesure qui peut empêcher les moteurs auxiliaires de continuer à fonctionner pendant que le navire est à quai.
Mais l'étude a également proposé un scénario futur qui mérite d'être pris en compte.
Même en supposant une amélioration de l'efficacité des navires et l'application de nouvelles technologies, la croissance du trafic maritime et, surtout, les changements démographiques pourraient faire en sorte que l'impact sanitaire de ces émissions continue d'être important.
C'est un avertissement pertinent.
La technologie peut réduire les émissions de chaque navire. Mais si le nombre de navires augmente, si la population exposée augmente ou si ces deux choses se produisent simultanément, le problème sanitaire ne disparaît pas nécessairement.
Les ports sont des points chauds
Cette question a également pris de l'importance à l'échelle européenne.
L'Agence européenne de l'environnement a récemment publié une analyse spécifique de la qualité de l'air autour des grands ports et aéroports européens.
Les résultats montrent que les niveaux de NO₂ sont généralement supérieurs dans les zones portuaires que dans les zones environnantes.
Et il y a une donnée particulièrement intéressante pour nous : parmi les ports analysés, Algesiras a présenté des concentrations de NO₂ dans la zone portuaire environ quatre fois supérieures à celles des régions environnantes sur les cartes de qualité de l'air utilisées par l'Agence.
De plus, lorsque les stations de mesure ont été analysées en tenant compte de la direction du vent, les concentrations de NO₂ enregistrées à Algesiras augmentaient de 77 % lorsque le vent provenait du secteur portuaire par rapport à d'autres directions.
Ces résultats doivent être interprétés avec prudence. Dans une zone portuaire, il existe de multiples sources de pollution et ces analyses ne permettent pas d'attribuer automatiquement toute l'augmentation aux navires.
Mais elles pointent vers quelque chose qui semble difficile à discuter : les ports ont besoin de systèmes de surveillance de la qualité de l'air capables de caractériser correctement leur environnement.
Et l'Agence européenne de l'environnement elle-même souligne que la couverture actuelle des réseaux de surveillance est encore insuffisante dans de nombreux ports.
Et que se passe-t-il dans la baie d'Algesiras ?
Dans ce domaine, des progrès ont également été réalisés.
La Junta d'Andalousie développe un Plan d'Amélioration de la Qualité de l'Air de la Zone Industrielle de la Baie d'Algesiras.
Le plan envisage des mesures liées aux particules, au NO₂ et au SO₂ et, spécifiquement dans le cadre portuaire et maritime, inclut l'élaboration d'un inventaire des émissions des navires au port.
Cela peut sembler être une question purement technique, mais disposer de cet inventaire est fondamental.
Si nous voulons réduire la pollution, nous devons d'abord savoir quelles sources contribuent, combien elles émettent et dans quelles conditions.
Dans une zone aussi complexe que la baie d'Algesiras, cela signifie pouvoir différencier, dans la mesure du possible, les émissions des navires de celles provenant d'autres activités industrielles, du trafic terrestre ou d'autres sources.
Ce n'est qu'alors que nous pourrons savoir quelles mesures ont réellement le plus grand effet.
Décarboniser n'est pas la même chose que nettoyer l'air
Peut-être est-ce l'un des messages que nous devrions garder à l'esprit pendant la transition énergétique du transport maritime.
Réduire les émissions de CO₂ est indispensable pour lutter contre le changement climatique.
Mais réduire le CO₂ et réduire les polluants atmosphériques locaux ne sont pas exactement la même chose.
Une technologie donnée peut offrir des avantages climatiques tout en soulevant des questions sur ses émissions de NOx, de particules ou d'autres polluants.
De même, une mesure qui réduit les émissions pendant la navigation peut avoir un effet différent d'une autre qui réduit les émissions pendant que le navire est à quai près d'une population.
C'est pourquoi la transition énergétique du transport maritime devrait être évaluée sous plusieurs perspectives simultanément : climat, qualité de l'air, santé publique, efficacité énergétique et activité économique.
Il ne s'agit pas d'opposer des objectifs les uns aux autres.
Il s'agit de s'assurer que les solutions que nous adoptons soient réellement meilleures dans l'ensemble de leurs impacts.
Cinq ans plus tard, la question reste ouverte
En 2021, nous avions des preuves scientifiques montrant que les émissions du transport maritime avaient un impact sanitaire et économique significatif dans la péninsule ibérique.
Depuis lors, d'importants changements ont eu lieu : des limites de soufre plus strictes, de nouvelles zones de contrôle des émissions, de nouvelles politiques européennes, des avancées technologiques et de nouvelles études scientifiques.
Nous avons progressé.
Mais nous avons également appris que le problème est plus complexe qu'il n'y paraît.
Il ne suffit pas de savoir combien de CO₂ les navires émettent.
Nous devons savoir quels polluants ils émettent, où ils les émettent, comment ils se dispersent, qui est exposé et quelles mesures réussissent réellement à réduire cette exposition.
Et cela s'avère particulièrement important dans des endroits comme la baie d'Algesiras, où l'une des grandes routes maritimes internationales coexiste avec une population qui vit, travaille et respire à quelques kilomètres.
Peut-être que la question que nous devrions nous poser maintenant, cinq ans après cette étude, n'est pas seulement combien nous avons réussi à décarboniser le transport maritime.
Nous devrions aussi nous demander :
Combien avons-nous réussi à améliorer l'air que respirent les personnes vivant à proximité de nos grands ports et corridors maritimes ?
Parce que chaque tonne de CO₂ que nous cessons d'émettre contribuera à protéger le climat de demain.
Mais chaque tonne de polluants atmosphériques que nous parvenons à éviter près de nos villes peut également contribuer à protéger la santé des personnes qui y vivent aujourd'hui.
Pr. Dr. Juan Moreno Gutiérrez
Chercheur du groupe de recherche "Efficacité Énergétique dans le Transport Maritime (RNM 920)". Université de Cadix.
Pra. Dra. Vanesa Durán Grados
Directrice du groupe de recherche RNM920
