Les grandes compagnies maritimes porte-conteneurs récupèrent une marge opérationnelle de 11,2 % au deuxième trimestre de 2026
L'augmentation des tarifs due aux détours, à la congestion portuaire et à la demande solide amène toutes les lignes cotées en bourse vers le territoire positif, avec Wan Hai en tête et Maersk comme surprise.
Les principales compagnies maritimes porte-conteneurs ont terminé le deuxième trimestre de 2026 avec une marge opérationnelle moyenne de 11,2 %, plus du double des 5,2 % enregistrés au cours des trois premiers mois de l'année et au-dessus des 9,9 % obtenus au même trimestre de 2025, selon les données publiées par le consultant Alphaliner. La reprise repose sur l'augmentation rapide des tarifs maritimes, provoquée par les détours de route, la congestion dans plusieurs ports et une demande de cargaison qui est restée solide.
Les résultats représentent un changement de tendance par rapport au début de l'année. Contrairement aux deux trimestres précédents, aucune des neuf compagnies maritimes cotées incluses dans l'analyse n'a enregistré de pertes opérationnelles entre avril et juin. Hapag-Lloyd, toutefois, reste dans le rouge si l'on considère l'ensemble du semestre.
Le mouvement le plus marquant du trimestre est à mettre au crédit d'A.P. Moller-Maersk, qui a dépassé pour la première fois depuis 2023 la marge de la coréenne HMM. La compagnie maritime danoise, qui avait enregistré une marge négative de 2,3 % au premier trimestre, a atteint 8,9 % au second, la sixième position du classement sectoriel. Cette avancée brise le schéma habituel de domination des compagnies maritimes asiatiques — plus exposées au marché spot — sur celles européennes, traditionnellement orientées vers des contrats à long terme.
Derrière le bond de Maersk se cachent deux facteurs identifiés dans l'analyse. D'une part, l'exposition au marché au comptant : 56 % de son portefeuille de produits est commercialisé à des prix spot, un mélange qui lui a permis de capturer plus rapidement la hausse des tarifs. D'autre part, le redéploiement du réseau, avec des augmentations de 28 % sur les tarifs des routes Est-Ouest et de 21 % sur celles du Nord-Sud. Le PDG du groupe, Vincent Clerc, a également attribué une partie de l'amélioration aux investissements numériques de l'entreprise, sans fournir plus de détails. Le groupe a terminé le trimestre avec un EBIT consolidé de 3,000 milliards de dollars, chiffre qui a dépassé de près de 900 millions les prévisions des analystes.
L'augmentation annuelle des tarifs de 22 % réalisée par Maersk est supérieure à celle enregistrée par ses concurrents directs : COSCO (+13 %), HMM (+10 %), ZIM (+8 %), ONE (+2 %) et son partenaire dans la Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd (+9 %).
En haut du classement, la taïwanaise Wan Hai Lines reprend la première place avec une marge opérationnelle de 26,0 %, le cinquième trimestre consécutif où la ligne de taille moyenne domine le classement. Evergreen et COSCO Shipping, qui se sont longtemps alternés aux deuxième et troisième places, ont échangé leurs positions cette fois : Evergreen est passé à la deuxième place avec une marge de 18,4 % contre 14,2 % pour COSCO. La raison, selon Alphaliner, est que les routes Est-Ouest sont devenues le principal moteur de revenus au détriment des trafics intra-asiatiques, un changement qui a bénéficié à la fois à Evergreen et à Yang Ming par rapport à la croissance plus contenue de COSCO.
ZIM Integrated Shipping Services a également connu une reprise notable. La compagnie maritime israélienne est passée de chiffres dans le rouge à une marge opérationnelle de 9,5 %, soutenue par les volumes du Transpacifique et l'efficacité de consommation de carburant de sa flotte affrétée.
La partie basse du tableau illustre l'autre côté du trimestre. Hapag-Lloyd a tiré sa marge de la forte contraction du premier trimestre (-3,6 %) jusqu'à la situer à 2,7 %, mais reste dans le groupe des derniers avec Ocean Network Express (ONE) et HMM. ONE et HMM sont les deux seules compagnies maritimes de l'analyse qui n'ont pas réussi à améliorer leurs résultats opérationnels par rapport au trimestre précédent. Ces trois entreprises conviennent de souligner que le coût opérationnel associé aux détours en raison des conflits au Moyen-Orient a absorbé une part importante des améliorations réalisées dans le chiffre d'affaires.
L'analyse ne tient pas compte de la compagnie maritime privée Mediterranean Shipping Company (MSC) et de la française CMA CGM, aucune des deux n'ayant publié d'états financiers détaillés pour la période au moment du rapport. L'absence des deux premières compagnies porte-conteneurs au monde par capacité limite la compréhension du comportement agrégé du secteur, bien que les données disponibles indiquent que l'écart entre les lignes les plus exposées au spot et celles plus orientées vers le contrat s'est resserré ces derniers mois.
