Le Code International de Sécurité pour Navires de Surface Maritimes Autonomes, connu sous le nom de Code MASS, entre en vigueur ce 1er juillet de manière volontaire, après son adoption par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) lors de la 111e session du Comité de Sécurité Maritime (MSC 111), qui s'est tenue à Londres le 22 mai dernier. Il s'agit de la première réglementation d'envergure mondiale qui établit un cadre de exigences pour la conception, la construction, l'exploitation et la certification de navires commerciaux autonomes et contrôlés à distance.
L'objectif du code est que ces embarcations respectent des normes de sécurité et de protection environnementale équivalentes à celles des navires conventionnels. Son application se limite, pour l'instant, aux navires de charge de grande taille dédiés au commerce international. L'OMI a reporté l'extension du code aux navires de passagers, une décision qui répond à la plus grande complexité des considérations de sécurité et de responsabilité lors des opérations autonomes avec des passagers à bord, et a indiqué qu'elle évaluera cette extension à mesure que l'expérience sera accumulée pendant la phase volontaire.
L'entrée en vigueur de ce 1er juillet marque le début de ce que l'OMI appelle « phase d'acquisition d'expériences », dont le cadre formel sera développé lors du MSC 112, prévu pour décembre 2026. Pendant cette période, qui durera au moins deux ans, les États membres pourront tester l'application pratique du code avant que la norme ne devienne obligatoire en vertu de la Convention SOLAS, une étape qui pourrait survenir à partir de 2028. L'adoption de la version obligatoire est prévue pour le 1er juillet 2030, avec une entrée en vigueur effective par le biais d'amendements à la Convention SOLAS le 1er janvier 2032, à travers ce qui se profile comme un futur chapitre XVI de cette convention.
L'Espagne a participé activement au processus d'élaboration du code au cours des huit dernières années, un développement qui a eu lieu parallèlement à l'évolution technologique des navires autonomes. La délégation espagnole à la MSC 111 était composée de Víctor Jiménez, président du Conseil de l'OMI et représentant permanent de l'Espagne auprès de l'organisme ; Andrés Galván, également membre de la Représentation Permanente espagnole ; et Hernán del Frade, coordinateur du groupe national de travail sur les navires autonomes et conseiller en sécurité et environnement de la Direction Générale de la Marine Marchande (DGMM).
Le Code MASS définit un navire autonome de surface maritime comme capable d'opérer avec différents niveaux d'indépendance par rapport à l'intervention humaine, et prévoit quatre niveaux d'autonomie. Au niveau un, l'équipage reste à bord avec le soutien de processus automatisés d'aide à la décision. Au niveau deux, le navire est contrôlé depuis un emplacement distant, mais maintient un équipage à bord disponible pour prendre le contrôle. Le niveau trois correspond au contrôle à distance sans équipage à bord. Le niveau quatre est l'opération totalement autonome, où le propre système du navire détermine les actions sans intervention humaine directe.
Le cadre réglementaire adopte une approche axée sur les objectifs, sans la spécificité prescriptive d'autres réglementations de la Convention SOLAS. Il incorpore par référence les règles de prévention des abordages de la Convention COLREG, et ajoute une exigence de connaissance situationnelle qui oblige le système de navigation autonome à surveiller de manière continue toutes les informations nécessaires pour une navigation sûre. Des normes plus spécifiques, telles que la capacité d'évaluer les signaux sonores ou les appels par VHF, ne font pas partie du code pour le moment, car la plupart des systèmes de navigation autonome actuels ne sont pas capables de le faire.
Le texte inclut une longue liste d'exigences d'équipement exclusives pour les navires sans équipage, qui devront être conçus différemment pour garantir la sécurité et la réponse aux urgences dans ce que le code appelle « états dégradés raisonnablement prévisibles ». Cela implique des normes différenciées en matière de structure, de subdivision, de stabilité et d'intégrité d'étanchéité, de protection contre les incendies, de dispositifs de sauvetage, de recherche et sauvetage, de manutention de charge, de remorquage et d'amarrage, d'installations de machines et d'installations électriques. Les manivelles d'ancre, par exemple, devront fonctionner de manière autonome ou à distance pendant une urgence sans équipage pour retirer les attaches, et les systèmes de remorquage d'urgence devront pouvoir établir une connexion sans équipage manœuvrant les lignes dans des conditions de mer adverses.
Le code maintient la figure d'un capitaine désigné, à bord ou depuis un Centre d'Opérations à Distance (ROC) à terre, avec une capacité réelle d'intervention. Les ROC eux-mêmes seront soumis à certification par l'administration de l'État du pavillon du navire qu'ils opèrent, ce qui introduit une structure formelle de reddition de comptes pour l'exploitation depuis la terre. Le code couvre également des matières telles que la conception des systèmes, les principes logiciels, la connectivité, la gestion des alertes, la protection contre les incendies, la recherche et sauvetage, les machines et installations électriques, les inspections et la certification, ainsi que le mouillage et amarrage.
Selon la présentation technique de la DGMM sur le processus réglementaire, l'origine de cette réglementation remonte à 1964, lorsque l'OMI a abordé pour la première fois l'autonomie des navires sous le concept UMS. Le débat a été relancé en 2017, lors du MSC 97, lorsque l'organisme a soulevé la nécessité de vérifier si les navires autonomes respecteraient leurs conventions. Entre 2018 et 2019, une étude exploratoire de réglementation a été réalisée, dont les conclusions ont conduit en 2021 à la décision d'élaborer un instrument spécifique, développé depuis lors par un groupe de travail ad hoc.
Chantiers navals, bureaux de conception, sociétés de classification et assureurs disposent désormais d'un cadre de référence pour évaluer la préparation technologique à l'automatisation et à l'exploitation à distance. Un navire commandé en 2026 peut continuer à être en service commercial jusqu'à bien après la décennie 2050, ce qui signifie que la certitude réglementaire apportée par le code a des conséquences directes sur les décisions d'investissement dans le secteur.
Les navires conventionnels avec équipage continueront à dominer les opérations commerciales dans un avenir prévisible. Néanmoins, le navire autonome a déjà une identité juridique dans le système réglementaire international et une feuille de route définie vers sa réglementation obligatoire, tandis que des questions ouvertes persistent, telles que la juridiction applicable sur les centres d'opérations à distance ou la disponibilité de suffisamment de navires MASS opérationnels pour fournir des données à la phase d'essai.
