L'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté le premier code réglementaire mondial spécifiquement conçu pour les navires de surface autonomes, connu sous le nom de Code MASS (Maritime Autonomous Surface Ships), à l'issue de la 111e session du Comité de la sécurité maritime (MSC 111) tenue à Londres le 22 mai dernier. L'Espagne, qui a participé activement à tout le processus d'élaboration au cours des huit dernières années, a valorisé positivement l'adoption d'un cadre qui représente un jalon juridique sans précédent dans le secteur maritime, ayant été développé parallèlement à l'évolution technologique des navires autonomes.
La délégation espagnole au MSC 111 était composée de Víctor Jiménez, président du Conseil de l'OMI et représentant permanent de l'Espagne auprès de l'organisme (REPER), de son collègue à la REPER Andrés Galván, et d'Hernán del Frade, coordinateur du groupe de travail national sur les navires autonomes et conseiller en sécurité et environnement à la Direction générale de la Marine marchande.
Le Code MASS entrera en vigueur le 1er juillet 2026 en tant qu'instrument non obligatoire, ouvrant la voie à ce que l'OMI appelle la « phase d'acquisition d'expériences » (Experience Building Phase), dont le cadre formel sera développé lors du MSC 112, prévu pour décembre 2026. Après cette période d'essai, durant laquelle l'adéquation du code pour réguler ce type de navires sera évaluée, une révision et l'adoption d'une version obligatoire auront lieu, prévue pour le 1er juillet 2030, avec une entrée en vigueur effective par le biais d'amendements à la Convention SOLAS le 1er janvier 2032.
Dans sa forme actuelle, le code s'applique exclusivement aux navires de charge. L'OMI a reporté la question de son extension aux navires de passagers, une décision qui répond à la plus grande complexité que représentent les considérations de sécurité et de responsabilité dans les opérations autonomes avec des passagers à bord. L'organisme a indiqué qu'il examinera cette extension au fur et à mesure que l'expérience opérationnelle s'accumule durant la phase volontaire.
Le Code MASS comprend quatre degrés d'autonomie que l'OMI a définis au cours de plusieurs années de travail préparatoire. Dans le degré un, l'équipage reste à bord avec le soutien de systèmes automatisés d'aide à la décision. Dans le degré deux, le navire est opéré depuis un emplacement distant, mais l'équipage est toujours présent à bord. Le degré trois implique le contrôle à distance du navire sans équipage embarqué. Le degré quatre correspond à l'opération entièrement autonome, où les propres systèmes du navire déterminent les actions sans intervention humaine directe. Le code aborde les quatre niveaux, ce qui signifie que le cadre réglementaire n'a pas été construit autour d'une seule vision idéalisée de l'avenir de la navigation autonome, mais prend en compte le spectre des opérations qui émergent déjà dans le secteur commercial.
Une des décisions de conception les plus pertinentes du code est sa structure basée sur des objectifs (goal-based), plutôt qu'un règlement prescriptif. La technologie de navigation autonome, qui comprend l'intelligence artificielle, les capteurs à distance, les communications par satellite et des logiciels de gestion de navires de plus en plus sophistiqués, évolue à un rythme qui dépasse tout cycle réglementaire conventionnel. Un code prescriptif élaboré aujourd'hui risquerait de devenir obsolète avant son entrée en vigueur obligatoire. En établissant des résultats de sécurité plutôt que des solutions techniques concrètes, l'OMI a produit un cadre capable d'accueillir des développements technologiques encore imprévus, tout en maintenant des attentes cohérentes en matière de sécurité, de protection et d'environnement.
Le principe d'équivalence constitue l'un des piliers du code : les navires autonomes ou contrôlés à distance doivent respecter les mêmes normes de sécurité, de protection et d'environnement que les navires conventionnels. Le Code MASS ne crée pas un niveau inférieur d'exigence réglementaire pour les navires avec moins d'équipage ou sans, mais vise à garantir que la réduction ou l'élimination de l'équipage à bord ne se traduise pas par une diminution de la sécurité opérationnelle.
En ce qui concerne la responsabilité, une des questions les plus débattues autour de la navigation autonome, le code maintient la figure d'un capitaine désigné, que ce soit à bord ou depuis un Centre d'opérations à distance sur terre. Ce capitaine doit avoir la capacité réelle d'intervention, une exigence incontournable et non une simple aspiration. Les propres Centres d'opérations à distance seront soumis à certification par l'administration de l'État du pavillon du navire qu'ils opèrent, ce qui introduit pour la première fois au niveau international une structure formelle de responsabilité dans la dimension opérationnelle depuis terre.
Le code couvre un large éventail de sujets : conception de systèmes, principes de logiciels, connectivité, navigation, gestion des alertes, opérations à distance, protection contre les incendies, manipulation de chargement, sécurité, recherche et sauvetage, machinerie et installations électriques, reconnaissances et certification, évaluation des risques, et ancrage et amarrage. En termes structurels, le texte réplique l'architecture de la réglementation conventionnelle de sécurité maritime, de sorte que les inspecteurs, experts et assureurs disposent d'un point de référence reconnaissable pour aborder un navire autonome.
L'adoption du code apporte un degré de certitude réglementaire dont le secteur manquait jusqu'à présent. Pour les investisseurs et les développeurs de technologies, cette certitude a des conséquences directes : les décisions d'allocation de capital dans le transport maritime se font sur des cycles longs, et un navire commandé en 2026 peut rester en service commercial jusqu'à bien dans la décennie de 2050. Les chantiers navals et les bureaux de conception disposent désormais d'un cadre pour évaluer la préparation à l'automatisation et les capacités d'opération à distance. Les sociétés de classification sont confrontées au défi complexe de développer des méthodologies d'évaluation pour l'intégrité des logiciels, les systèmes d'intelligence artificielle et la fonctionnalité de contrôle à distance. Les assureurs devront revoir les modèles de risque construits sur le comportement opérationnel humain, et les autorités portuaires devront envisager les implications en matière d'infrastructure pour les navires opérant sous supervision à distance.
Les six prochaines années se présentent comme une période décisive. La phase volontaire est conçue pour générer des données opérationnelles réelles, des preuves de performance et des retours réglementaires qui alimenteront l'instrument obligatoire. Les navires conventionnels avec équipage continueront de dominer les opérations commerciales dans un avenir prévisible, mais le navire autonome a déjà une identité juridique dans le système réglementaire international et une feuille de route définie vers la réglementation obligatoire.
