L'Espagne consacrera à la modernisation de son secteur maritime moins de 5 % des revenus que cette activité apportera au Régime Européen de Commerce de Droits d'Émission (EU ETS) entre 2026 et 2030. C'est ce qu'indique le premier rapport de l'Observatoire de l'ingénierie navale et océanique en Espagne, une nouvelle initiative promue par le Collège Officiel des Ingénieurs Navals et Océaniques (COIN), qui alerte sur les conséquences possibles de ce déséquilibre sur la compétitivité industrielle, l'emploi qualifié et la connectivité des territoires insulaires.
L'analyse repose sur des estimations de l'Association des Armateurs Espagnols (ANAVE), selon lesquelles le transport maritime apportera plus de 5 milliards d'euros au système européen de commerce des émissions durant la période 2026-2030. Face à ce chiffre, le Plan d'Action National pour la Décarbonisation du Transport Maritime, approuvé en novembre 2025, prévoit un financement de 250 millions d'euros pour faciliter la transformation du secteur. Cette différence place le réinvestissement prévu en dessous de 5 % des revenus générés par le transport maritime lui-même.
L'Observatoire considère que ce scénario pose la nécessité de revoir les mécanismes de retour des revenus associés au carbone vers les activités qui supportent directement les coûts de la transition énergétique. Dans le cas du transport maritime, l'incorporation à l'UE ETS entraîne une augmentation des coûts opérationnels pour les armateurs, les exploitants et les chaînes logistiques, tout en exigeant des investissements en efficacité énergétique, en combustibles alternatifs, en adaptation des navires, en infrastructures portuaires et en technologies à faibles émissions.
« La transition écologique du transport maritime doit devenir une opportunité industrielle pour l'Espagne. Si les ressources générées par le secteur ne retournent pas au secteur lui-même, nous perdrons des capacités technologiques, des emplois qualifiés et de la compétitivité à un moment décisif pour l'avenir de l'économie bleue », a déclaré Rafael Velasco, coordinateur de l'Observatoire de l'ingénierie navale et océanique d'Espagne.
Le rapport rappelle que le transport maritime n'est pas seulement soumis à l'UE ETS, mais aussi aux obligations découlant du règlement FuelEU Maritime, qui introduit de nouvelles exigences liées à l'utilisation de combustibles de moindre intensité de carbone et à la réduction progressive des émissions dans l'activité maritime. Cette double pression réglementaire augmente les besoins d'investissement dans les technologies propres, les systèmes d'efficacité énergétique, l'électrification, les combustibles renouvelables et les solutions techniques adaptées à différents types de flotte.
Le document précise également que l'Espagne n'a pas encore achevé la transposition de la Directive (UE) 2023/959, dont le délai a expiré le 31 décembre 2023. Cette directive établit que les revenus provenant du commerce des émissions doivent être destinés à des objectifs liés à l'action climatique. Pour l'Observatoire, le manque d'un canal suffisamment large de ces ressources vers le secteur maritime limite la capacité de l'Espagne à transformer la décarbonisation en activité industrielle, en développement technologique et en emploi spécialisé.
L'analyse compare également la situation du transport maritime avec celle d'autres secteurs industriels qui disposent de mécanismes spécifiques de compensation pour les coûts indirects du carbone. Le transport maritime, bien qu'il soit directement soumis au système européen de commerce des émissions, manque actuellement d'instruments équivalents, ce qui peut créer une position de désavantage par rapport à d'autres secteurs productifs et à des pays européens avec des stratégies de réinvestissement plus liées au développement industriel.
L'un des aspects centraux du rapport est l'impact sur l'emploi qualifié. Selon les estimations de l'Observatoire, pour chaque cinq millions d'euros qui ne sont pas réinvestis annuellement dans des projets de décarbonisation navale, on perd l'opportunité de générer entre deux et trois postes directs en ingénierie navale et océanique, en plus d'au moins quatorze emplois supplémentaires dans la chaîne de valeur industrielle. Ces effets touchent les bureaux d'ingénierie, les chantiers navals, les fabricants d'équipements, les entreprises technologiques, les cabinets de conseil spécialisés, les centres de recherche et les fournisseurs de services liés à l'économie bleue.
Le rapport situe cet impact dans un contexte industriel où la construction navale privée génère environ 3 milliards d'euros par an en Espagne et maintient un réseau d'entreprises auxiliaires avec une capacité technique en conception, fabrication, intégration de systèmes et maintenance. La moindre disponibilité de ressources pour des projets de décarbonisation peut réduire l'activité dans des domaines à fort composant technologique, juste à un moment où la réglementation européenne accélère la demande de solutions navales à faibles émissions.
L'Observatoire avertit également des risques pour la connectivité des archipels et des territoires extraterritoriaux. Une part significative de la flotte interinsulaire et de cabotage pourrait rester en dehors des mécanismes actuels de soutien à la décarbonisation, notamment dans le cas des navires de moins de 5 000 GT que la Commission Européenne prévoit d'incorporer à l'UE ETS d'ici fin 2026. Cette situation touche particulièrement les Baléares, les Canaries, Ceuta et Melilla, où le transport maritime constitue une infrastructure essentielle pour la mobilité des personnes, des marchandises et des fournitures.
Le coût d'adaptation de ces flottes peut avoir des effets sur la fourniture de services réguliers, le renouvellement des navires et la planification des itinéraires sur des marchés avec une forte dépendance au transport maritime. Pour l'Observatoire, la politique de décarbonisation doit tenir compte des particularités territoriales de l'Espagne et du rôle de ces connexions dans la cohésion économique et sociale des territoires non péninsulaires.
Le rapport met aussi en avant le risque de perte de talent dans l'ingénierie navale et océanique. La demande de profils spécialisés augmente en Europe, associée à des programmes de décarbonisation, d'énergies renouvelables marines, de défense, de numérisation, d'intelligence artificielle appliquée au secteur maritime et de développement offshore. L'Espagne dispose d'une capacité de formation et professionnelle dans ce domaine, mais le manque d'un horizon d'investissement stable peut favoriser le fait qu'une partie des jeunes professionnels développe leur carrière dans des pays comme la Norvège, le Danemark, l'Allemagne ou les Pays-Bas, où il existe des programmes industriels et technologiques de plus grande envergure liés au réinvestissement des revenus associés au carbone.
L'Observatoire de l'ingénierie navale et océanique a été créé dans le but de fournir des analyses indépendantes sur les principaux défis de l'écosystème maritime espagnol. Son activité se concentrera sur la transition énergétique, la défense, la numérisation, les énergies renouvelables marines, l'intelligence artificielle et l'évolution de l'emploi qualifié lié à la mer. L'initiative analysera en permanence la situation de l'ingénierie navale et océanique et de secteurs tels que le transport maritime, la construction navale, la navigation, la pêche, les activités offshore, l'énergie marine et les infrastructures associées au cycle de l'eau.
À travers des rapports périodiques, des indicateurs sectoriels et des études spécifiques, l'Observatoire aspire à devenir un outil de référence pour les administrations publiques, les entreprises et les professionnels du secteur. Son premier rapport place le réinvestissement des revenus de l'UE ETS comme l'une des questions centrales pour déterminer la capacité de l'Espagne à adapter son industrie maritime aux exigences réglementaires européennes, à maintenir des emplois qualifiés et à soutenir sa position dans l'économie bleue.
