Deux ans après l'extension du Système d'Échange de Droits d'Émission de l'Union Européenne (EU ETS) au transport maritime, le bilan du secteur est loin d'être positif. Les armateurs supportent un coût supplémentaire qu'ils jugent inefficace pour la décarbonisation ; les opérateurs asiatiques sont contraints de créer des comptes dans les États membres pour déclarer et régler leurs obligations sans percevoir aucun retour de ces revenus ; et les organisations environnementales critiquent que le surcoût par tonne de combustible, entre 70 et 80 euros au cours de la dernière année, est insuffisant pour rendre compétitifs les combustibles alternatifs face aux fossiles. La part maritime sur le marché des droits d'émission, entre 60 et 80 millions de crédits par an, représente moins de 10 % du volume total échangé, ce qui laisse au secteur sans réelle capacité d'influencer le prix des droits.
Dans ce contexte, la révision programmée du EU ETS que la Commission Européenne doit entreprendre ouvre une fenêtre d'opportunité que l'industrie maritime veut saisir. Des fabricants de malte aux incinérateurs municipaux français ou aux compagnies aériennes américaines, pratiquement tous les émetteurs industriels européens se sont rendus à Bruxelles pour exprimer leurs demandes de réforme. Le transport maritime n'est pas une exception, et le World Shipping Council (WSC), l'association qui regroupe les principales lignes de conteneurs du monde, a articulé ses demandes autour de trois axes : combler l'écart de prix des combustibles verts, harmoniser les obligations de conformité entre les différentes réglementations européennes et garantir que le SCE soit retiré lorsque l'Organisation Maritime Internationale (OMI) adopte un cadre réglementaire global équivalent.
Simon Berghoff, vice-président de l'Environnement et du Climat du WSC et ancien responsable de la régulation chez A.P. Moller-Maersk, a indiqué que le secteur maritime « est le nouvel élève en ce qui concerne le SCE » et que l'expérience accumulée au cours de ces deux premières années a permis d'identifier des aspects à améliorer. De plus, il a souligné que l'évolution du système dans l'aviation, où le mécanisme CORSIA fonctionne déjà comme alternative partielle au SCE, offre des signaux importants sur la façon dont Bruxelles pourrait agir si l'OMI parvient à faire approuver ses propres normes globales.
Le premier axe de la proposition du WSC aborde le principal obstacle à la transition énergétique maritime : les combustibles maritimes durables coûtent entre 100 % et 400 % de plus que les combustibles fossiles. Pour combler cet écart sans recourir à des transferts financiers directs des budgets européens, l'association propose un mécanisme de combustibles maritimes durables inspiré de celui que l'aviation utilise déjà pour les combustibles d'aviation durables (SAF). En l'occurrence, le WSC propose de réserver 100 millions de droits d'émission pour le secteur maritime, à hauteur d'environ 10 millions par an pendant une décennie. Les opérateurs qui utilisent des combustibles verts recevraient des droits supplémentaires selon une échelle proportionnelle à la durabilité du combustible utilisé : 95 % du coût couvert pour les électro-combustibles (e-fuels), l'option la plus chère mais aussi la plus propre ; 70 % pour les biocarburants avancés ; et 50 % pour d'autres alternatives. Berghoff a décrit le système actuel comme « beaucoup de bâton et peu de carotte » et a défendu que sa proposition, ne dépendant pas de la redistribution directe des fonds collectés par les États membres, évite les complexités bureaucratiques des programmes de financement européens existants, comme le Fonds d'Innovation, qui tendent à être orientés vers des investissements en capital plutôt qu'en coûts opérationnels.
Le volume de 100 millions de droits d'émission équivaut à environ 8 milliards d'euros au prix actuel du marché, une somme qui peut sembler élevée. Cependant, Berghoff a soutenu qu'elle doit être évaluée dans le contexte d'une période de dix ans soumise à des révisions intermédiaires, et que le véritable problème du secteur n'est pas l'investissement dans des navires plus efficaces, mais l'accès à des combustibles verts à des prix commercialement viables. « Mes membres et les entreprises du World Shipping Council sont parfaitement capables d'investir dans des navires énergétiquement efficaces, et ils le font depuis longtemps », a-t-il souligné. « La question est vraiment de savoir comment accéder à ces combustibles verts à un prix commercialement viable ».
Le deuxième pilier de la proposition se concentre sur la simplification administrative. Actuellement, l'entité responsable de la conformité réglementaire n'est pas alignée entre le SCE, le règlement FuelEU Maritime et la régulation MRV (surveillance, déclaration et vérification). Cette fragmentation est particulièrement lourde pour les armateurs non européens, qui doivent baser leur conformité sur l'État membre où ils enregistrent le plus de ports d'escale, ce qui ne correspond pas toujours au pays où ils ont leur siège opérationnel. Le WSC demande qu'une même entité soit désignée comme responsable des trois réglementations. Dans le même temps, Berghoff a mis en garde contre la tentation d'établir des clauses automatiques de répercussion des coûts entre armateurs et affréteurs, car cela éliminerait la flexibilité commerciale qui permet aux deux parties de négocier la répartition des coûts en fonction des conditions du marché et de l'efficacité énergétique de chaque navire. « Si un transfert automatique est établi, la liberté commerciale de ces négociations est supprimée », a-t-il expliqué, « et ce qui peut fonctionner dans un marché favorable aux armateurs peut s'avérer très préjudiciable lorsque le marché penche vers les affréteurs ».
Le troisième axe de la stratégie du WSC vise directement la relation entre la réglementation européenne et le cadre réglementaire global que l'OMI négocie depuis des années. Le soi-disant Net Zero Framework de l'OMI, approuvé lors de la MEPC 83 en avril 2025, devait être formellement adopté lors d'une session extraordinaire en octobre de cette même année, mais les négociations ont été interrompues sans accord et la session a été reportée à l'automne 2026. La récente réunion de la MEPC 84, tenue au printemps 2026, s'est limitée à un échange de positions sans décisions substantielles, et deux réunions intersessionnelles supplémentaires ont été programmées sans calendrier défini pour une éventuelle adoption du cadre. Si l'OMI ne parvient pas à approuver un système global, la portée du SCE pourrait être élargie de 50 % des émissions des voyages ayant pour origine ou destination l'UE à 100 %, un scénario qui impliquerait une augmentation significative des coûts pour le secteur.
Lors de la récente foire Posidonia 2026, tenue à Athènes au début de juin, le commissaire européen aux Transports Durables et au Tourisme, Apostolos Tzitzikostas, a offert ce qui est considéré comme le signal le plus ferme à ce jour à ce sujet : « Les entreprises européennes ne paieront pas deux fois, ni en Europe ni à l'OMI ». Berghoff a qualifié ces déclarations de « fantastiquement positives », mais a nuancé que la promesse dépend de ce que l'OMI parvienne effectivement à approuver un cadre réglementaire et que les États membres européens acceptent que le transport maritime cesse de contribuer au SCE dès lors que des normes internationales équivalentes existent. La définition de ce qui constitue un régime « équivalent » sera probablement l'un des débats les plus complexes des mois à venir.
Il existe un élément additionnel qui complique le tableau. Le règlement FuelEU Maritime, la réglementation sœur du SCE qui établit des limites progressives à l'intensité des gaz à effet de serre des combustibles utilisés par les navires, n'est pas soumis au même processus de révision. Berghoff a reconnu qu'il ne suffit pas de demander son annulation, car cette réglementation contient des dispositions essentielles sur l'électrification portuaire et l'alimentation électrique à quai (OPS) que l'OMI n'a pas encore abordées au niveau mondial. En fait, le WSC soutient qu'une partie des fonds collectés via le SCE doit être utilisée pour financer l'électrification des ports du réseau de base TEN-T, puisque la législation exige que les armateurs utilisent l'OPS à partir de 2030 mais ne résout pas le problème de l'investissement anticipé que les ports doivent réaliser pour avoir l'infrastructure opérationnelle à temps.
La révision du EU ETS se produit à un moment de grande incertitude réglementaire pour le transport maritime international, la réglementation européenne étant déjà en pleine phase de mise en œuvre — depuis janvier 2026, les compagnies maritimes doivent acquérir des droits pour 70 % de leurs émissions vérifiées de 2025, en route vers 100 % en 2027 — et avec le cadre global de l'OMI encore suspendu dans un processus diplomatique dont l'issue ne peut être garantie. La capacité de l'industrie à influencer l'architecture finale du système dépendra tant de la solidité technique de ses propositions que de la volonté politique des États membres d'accepter que les revenus générés par le SCE maritime reviennent au secteur qui les génère, plutôt que de se diluer dans les budgets généraux de l'Union.
