Gerardo Landaluce présente lors de la conférence de l'ESPO à Gdansk l'engagement de l'APBA envers l'électrification de ses ports

José Alberto Carbonell, président du Port de Barcelone, a apporté une lecture en termes d'investissement en soulignant que le secteur portuaire est « assez attrayant, en particulier dans la transition énergétique », et que l'analyse globale montre des opérations portuaires avec un intérêt d'investissement élevé. Benoit Rochet, PDG de HAROPA Port, a cependant mis en garde contre le risque de se concentrer excessivement sur des problèmes à court terme et a défendu la nécessité de transformer les ports d'un point de vue à long terme : « Nous devons clairement changer le modèle existant et adapter les industries construites autour de nos ports ».

Géopolitique et nouvel ordre mondial

L'analyse géopolitique a occupé une place centrale. Alex Krijger, associé fondateur de Krijger & Partners, a pris comme référence les mises à jour financières du FMI pour indiquer qu'il existe encore une croissance mondiale si une solution est trouvée au Moyen-Orient, bien qu'il ait averti d'un déplacement progressif du centre de gravité économique : « Dans le nouvel ordre mondial, nous nous déplacerons davantage vers l'Est, nous nous déplacerons davantage vers le Sud, et oui, le rôle de l'Europe sera différent ». Krijger a recommandé au secteur d'accepter cette transformation et de toujours partir des valeurs propres — les gens et les principes — pour avancer avec une vision et une stratégie claires, sans oublier la réflexion par scénarios, « car d'autres défis viendront ».

Ben Chu, correspondant d'analyse et de politique à la BBC et auteur du livre Exile Economics, a approfondi cette lecture en exposant les deux volets de ce qu'il appelle l'économie de l'exil : d'un côté, « un rejet de la réalité de l'interdépendance entre les nations », avec des voix qui défendent qu'il est possible de « rompre cette chaîne » ; de l'autre, une dégradation de la collaboration multilatérale entre états, remettant en question l'efficacité d'organismes comme l'Organisation Mondiale de la Santé ou les Nations Unies.

L'analyse de Chu a trouvé un écho dans l'intervention de Yasser Nassr Zaghloul, PDG de NMDC Group, qui a plaidé pour une plus grande intégration du point de vue du Golfe Arabo : « Nous ne pouvons pas voir le Golfe Arabo comme une région isolée. Nous devons renforcer nos réseaux et travailler plus étroitement dans toute l'industrie, en développant des solutions alternatives pour être préparés à tout type de disruption ».

Face à ces lectures prudentes, plusieurs responsables portuaires européens ont offert un contrepoint de confiance sur le continent. Luc Vandenbulcke, PDG de DEME, a soutenu que l'Europe reste « un très bon endroit pour investir, selon de multiples dimensions que la plupart des Européens ne valorisent pas assez », et a soutenu que le continent maintient sa condition d'acteur global et un climat politique stable issu de la collaboration entre de nombreux pays, ce qui empêche « des virages erratiques ». Boudewijn Siemons, PDG du Port de Rotterdam, a convenu que « l'Europe s'est réveillée, à bien des égards, à cette nouvelle réalité » et a exprimé sa ferme confiance au continent malgré les limitations inhérentes à un système démocratique. La députée européenne Magdalena Adamowicz a synthétisé la pertinence du secteur avec une métaphore frappante : « Le transport est le système circulatoire de l'économie ; coupe-le et l'économie meurt ».

Jens Meier, PDG de l'Autorité Portuaire de Hambourg, a valorisé l'échange de connaissances avec des partenaires du Moyen-Orient à travers des plateformes comme l'ESPO et l'IAPH comme un élément essentiel pour la coopération et la compréhension mutuelle dans ce nouveau contexte géopolitique.

Fragilité énergétique et dépendance du GNL

Un autre grand axe de la conférence a tourné autour de la fragilité des marchés énergétiques et de ses conséquences sur l'activité portuaire. Timothy Power, directeur général de Drewry, a qualifié le pétrole brut et le GNL de « matières premières importantes pour l'économie mondiale » et a averti sur les disparités dans les réserves de consommation entre pays, soulignant que bien que l'OCDE disposait de 90 jours de consommation dans ses réserves, tous les pays ne se trouvent pas dans cette position et certains souffrent avec les produits dérivés du pétrole. Power a également défini la résilience comme « la capacité à faire face et à se remettre des revers », un concept qui a traversé toute la conférence.

Ana María Jaller-Makarewicz, analyste principal en énergie pour l'Europe à l'Institut de l'Économie Énergétique et de l'Analyse Financière, a complété ce diagnostic par un avertissement sur la vulnérabilité structurelle du marché : « Nous avons une nouvelle crise et nous avons réalisé que les marchés énergétiques sont fragiles, incertains et imprévisibles ». Jaller-Makarewicz a ajouté que le tournant pour s'éloigner du gaz russe a augmenté la dépendance de l'UE au GNL américain, une observation qui souligne comment la recherche de sécurité énergétique peut générer de nouvelles formes de vulnérabilité.

Dans le domaine des combustibles alternatifs, Amitava Kumar Ghosh, consultant senior de DNV, a constaté que les navires propulsés par méthanol et ammoniaque progressent lentement, car l'infrastructure de soutien — production, distribution et installations d'approvisionnement — est encore peu développée, « ce qui rend les armateurs plus prudents à parier sur ces combustibles à grande échelle ». Cas König, PDG de North Sea Port, a convenu de la complexité de la planification en indiquant qu'il n'existe pas de solution unique dominante qui émerge clairement comme standard futur.

La dimension baltique et la connectivité intermodale

La conférence a également réservé un espace propre à la réalité des ports baltiques et de l'Europe de l'Est. Adam Hoppe, directeur de la stratégie du Port de Gdynia, a présenté son infrastructure comme le plus grand port de céréales de la région balte, axé sur les produits pétroliers raffinés. Rafal Zahorski, représentant des ports de Szczecin et Świnoujście, a revendiqué la modernisation de la ligne ferroviaire principale le long du fleuve Oder — 125 kilomètres jusqu'à Szczecin et 350 de plus jusqu'à Wrocław et la République tchèque — pour faire de la transport intermodal la priorité de cette route.

Gesine Meissner, coordinatrice européenne de l'Espace Maritime Européen, a clôturé les interventions en plaidant pour une coopération pragmatique en soulignant que, bien que les ports d'une même région soient et resteront des concurrents, ils peuvent identifier des domaines où travailler ensemble « génère une situation bénéfique pour tous, partageant des ressources et coordonnant des efforts pour être plus rapides, plus efficaces et, en fin de compte, plus forts ».

La 22ème conférence annuelle de l'ESPO à Gdansk a dessiné un panorama du secteur portuaire européen soumis à des pressions simultanées sur de multiples fronts. La dimension géopolitique, avec le déplacement de l'axe économique mondial vers l'Est et le Sud et la remise en question des cadres multilatéraux, oblige les ports à repenser leurs stratégies de connectivité et leurs alliances commerciales dans un environnement où les certitudes du passé ne servent plus de guide.

Sur le plan énergétique, la dépendance européenne au GNL américain comme substitut au gaz russe façonne un scénario de vulnérabilité que les ports doivent gérer en tant que nœuds critiques de la chaîne d'approvisionnement. Et sur le plan réglementaire, le calendrier de décarbonisation imposé par Bruxelles — avec l'OPS comme obligation la plus immédiate et les combustibles alternatifs comme horizon encore flou — place les autorités portuaires devant d'importants investissements sans garantie sur la technologie qui prévaudra.

La distance entre l'expérience norvégienne, avec des taux de connectivité OPS proches de 80 % dans les croisières, et les délais prévus par des ports comme Algésiras, qui travaillent avec l'horizon de 2027, ou Sines, qui doit construire des systèmes dans deux ports simultanément pour atteindre l'objectif de 2030, illustre la disparité des vitesses au sein de l'UE elle-même. La résilience portuaire — concept répété tout au long de la conférence — n'est plus une aspiration rhétorique, mais une nécessité opérationnelle qui exige une planification à long terme, une coopération entre concurrents et une capacité d'adaptation que le secteur reconnaît déjà comme insuffisante dans son état actuel.