L'Alliance Européenne corREDores.eu a demandé une planification conjointe du système ferroviaire espagnol permettant de gérer les lignes à grande vitesse, le réseau conventionnel et les corridors de marchandises comme une infrastructure intégrée. L'organisation considère que la répartition actuelle des compétences, des investissements et des projets complique l'interopérabilité et réduit la capacité de réponse face aux travaux, incidents et restrictions de circulation.
L'entité lie les limites temporelles de vitesse sur les lignes à haute performance, les coupures prolongées du réseau conventionnel et les difficultés du transport de marchandises à une même cause : l'absence, selon elle, d'une gouvernance ferroviaire reposant sur des critères communs pour l'ensemble du Réseau Ferroviaire d'Intérêt Général.
corREDores.eu soutient que les décisions prises au cours des dernières décennies ont accordé un poids principal à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, tandis qu'une partie du réseau conventionnel continue de rencontrer des problèmes de capacité, d'électrification, de conservation et de compatibilité entre largeurs de voie.
Selon les données fournies par l'organisation, le réseau géré par le Ministère des Transports totalise 15 652 kilomètres, dont 11 211 correspondent à la largeur ibérique et près de 4 000 aux lignes à grande vitesse. L'alliance compare cette configuration avec les réseaux de France et d'Allemagne, qui disposent d'une plus grande extension totale et, selon son analyse, d'une structure plus orientée vers le transport de marchandises et la continuité des lignes conventionnelles.
L'entité propose de revoir la relation entre le coût de nouvelles infrastructures à grande vitesse et la conversion progressive de la largeur ibérique à la norme européenne. À son avis, une seule largeur réduirait la nécessité d'échangeurs, de voies mixtes et de matériel roulant à largeur variable, facilitant par ailleurs la circulation des trains entre l'Espagne, le Portugal et le reste de l'Europe.
Cette proposition fait partie d'une position défendue par l'alliance et nécessiterait des études techniques, économiques et opérationnelles pour déterminer ses coûts, délais et effets sur les services existants. L'organisation estime que la transformation du réseau conventionnel pourrait être réalisée avec un investissement inférieur à celui destiné jusqu'à présent à la grande vitesse, évalué à environ 70 milliards d'euros.
corREDores.eu établit également un lien entre la coexistence de différentes largeurs et les difficultés à dévier les circulations lorsqu'une ligne est affectée par des travaux de maintenance ou par un incident. L'entité indique que cette situation limite les alternatives disponibles pour les voyageurs et les marchandises et augmente la dépendance à certains itinéraires.
Parmi les cas utilisés pour soutenir son diagnostic figure l'axe Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valence, inclus dans le Réseau Transeuropéen de Transport. Cette connexion relie la zone logistique de Zaragoza et la vallée de l'Ebre aux ports de la façade méditerranéenne et permet la continuité vers le Corridor Atlantique et les ports du Cantabrique.
La ligne reste affectée par des travaux de modernisation, d'électrification et d'adaptation de l'infrastructure. L'alliance affirme que la fermeture du trafic débutant en février 2025 pourrait prolonger ses conséquences opérationnelles jusqu'en 2029 en raison de la situation administrative et constructive différente des tronçons formant l'itinéraire.
L'organisation remet également en question l'ampleur de l'étude d'information du corridor ferroviaire entre Sagunto et Teruel, soumise à l'information publique en juillet 2026. Elle considère que les solutions évoquées ne correspondent pas aux conditions qui, selon elle, devraient être réunies pour un corridor européen prioritaire capable d'accueillir voyageurs et marchandises.
Un autre des axes analysés est la ligne Algeciras-Bobadilla, qui fait partie des corridors Méditerranéen et Atlantique du Réseau Transeuropéen de Transport. La connexion constitue l'accès ferroviaire au Port d'Algeciras et canalise les marchandises entre le Détroit de Gibraltar, l'intérieur péninsulaire et d'autres marchés européens.
L'alliance note que l'infrastructure continue d'être conditionnée par la voie unique, le manque d'électrification complète et des interventions de modernisation réalisées par phases. Adif maintient en cours d'exécution et d'attribution divers projets de renouvellement de voie, d'installation de traction électrique, d'adaptation de gabarits et d'élargissement de voies de garage.
corREDores.eu estime que la planification de ce tronçon doit répondre à sa condition de tête de deux corridors européens et à la fonction logistique du Port d'Algeciras. L'entité réclame que les travaux fournissent une capacité suffisante pour la croissance du transport ferroviaire de marchandises et pour les futurs services d'autoroute ferroviaire.
Le communiqué mentionne également les connexions avec la Galice et le Portugal à travers l'Extrémadure et Castille et León. L'alliance fait référence à l'interruption de la relation ferroviaire directe entre Madrid et Lisbonne en mars 2020 pour défendre une stratégie commune entre l'Espagne et le Portugal.
En ce qui concerne le Corridor Méditerranéen, l'organisation note que des débats sont encore ouverts sur la largeur de voie, le modèle d'exploitation et la répartition de capacité entre passagers et marchandises. À son avis, ces questions devraient être abordées dans une perspective de réseau et non par des décisions isolées pour chaque tronçon.
L'Alliance Européenne propose de concentrer la politique ferroviaire sur trois lignes d'action : une direction technique coordonnée pour l'infrastructure et le principal opérateur, la planification du réseau d'État comme un système unique et l'exécution prioritaire des corridors inclus dans le Réseau Transeuropéen de Transport.
Elle propose également d'étudier un passage ferroviaire de grande capacité à travers un tunnel de faible altitude dans les Pyrénées. L'organisation soutient que les connexions actuelles avec la France présentent des limitations pour absorber une croissance substantielle du transport de marchandises et pour contribuer aux objectifs européens de décarbonisation.
Le porte-parole de l'alliance, Salvador Galve, considère que le débat ferroviaire doit se concentrer sur le modèle de gestion, les objectifs du réseau et les critères utilisés pour ordonner les investissements, au-delà du choix des tronçons exécutés à chaque période.
