Le port de la baie d'Algeciras est devenu le port à conteneurs le plus efficace du continent européen selon l'Indice de performance des ports à conteneurs (CPPI) 2025, l'indice annuel de performance opérationnelle des terminaux à conteneurs élaboré conjointement par la Banque mondiale et la division de l'intelligence de marché de S&P Global. L'installation gérée par l'Autorité portuaire de la baie d'Algeciras a obtenu un score de 122 points, le plus élevé de tous les ports européens enregistrés lors de la sixième édition de l'étude, et occupe la 12e place dans un classement mondial évaluant 405 ports à conteneurs dans le monde. Ce chiffre représente une amélioration de treize points par rapport aux 109 enregistrés en 2024.
Le leadership européen d'Algeciras est catégorique lorsqu'on examine la position des autres grands ports du continent. Barcelone, le deuxième port espagnol du classement, occupe la 34e position mondiale avec 86 points, trente-six de moins que le port andalou. L'italien Savona-Vado apparaît à la 51e place avec 64,1 points, le suédois Göteborg à la 67e avec 48,2 points, le port espagnol de Santa Cruz de Ténérife à la 86e avec 30,2 points et le britannique Southampton à la 92e avec 25,8 points. Au-dessus de la position 100, aucun port européen n'a un score supérieur à celui d'Algeciras.
Les grands hubs du nord de l'Europe, références traditionnelles du trafic de conteneurs sur le continent, enregistrent des résultats négatifs ou très éloignés de ceux de l'installation andalouse. Le port de Rotterdam, le plus grand d'Europe par volume, se classe 333e avec -38,3 points. Hambourg occupe la 239e place avec -4,6 points, Anvers la 306e avec -21,2 points, Bremerhaven la 264e avec -10,4 points et Le Havre la 328e avec -32,9 points. Felixstowe, le principal port britannique à conteneurs, se classe 261e avec -9,5 points, Gdansk à la 339e avec -42,3 points, et le Pirée grec, principal hub méditerranéen de COSCO Shipping, à la 212e avec -0,9 points.
Seul Tanger Med surpasse Algeciras dans l'ensemble de l'environnement géographique immédiat, mais le port marocain appartient au continent africain. L'installation gérée par Tanger Med Port Authority obtient 134 points et occupe la sixième position mondiale. L'écart entre les deux ports du détroit s'est resserré de vingt-sept points en 2024 à douze points en 2025, plaçant Algeciras dans sa meilleure position relative par rapport au port marocain depuis le début de la série historique en 2020. Port Said, en Égypte, se classe 15e mondial avec 117 points et appartient également au continent africain.
La sixième édition du rapport, publiée cette semaine sous le titre L'Indice de performance des ports à conteneurs 2025 : Une évaluation comparable de la performance basée sur le temps des navires en port, maintient sans changement la méthodologie appliquée depuis l'édition précédente, garantissant la comparabilité directe des scores pour l'ensemble de la série 2020-2025. L'indicateur mesure le temps total que les navires porte-conteneurs passent au port — de leur arrivée à l'ancre ou aux limites portuaires jusqu'au moment où ils quittent l'accostage — ajusté en fonction de la taille du navire et du nombre de mouvements de conteneurs effectués à chaque escale. La source principale des données provient des enregistrements AIS (Système d'identification automatique) de S&P Global Market Intelligence, complétés par des informations propriétaires de terminaux. Seules les escales observées avec au moins un mouvement de conteneur sont incluses.
Le calcul combine deux méthodes complémentaires dont les résultats sont moyennés pour produire le score final. La première, dite « administrative », agrège de manière structurée les indicateurs normalisés du temps au port à travers les différentes catégories de taille de navire et d'escale, comparant chaque port à la moyenne mondiale. La seconde, la « statistique », analyse conjointement toutes les informations disponibles pour chaque port et accorde un poids plus important aux signaux qui se manifestent de manière cohérente dans différents indicateurs. La convergence entre les deux méthodes renforce la robustesse de l'indice. Dans le cas d'Algeciras, l'indice administratif est de 170,3 et l'indice statistique de 73,5, avec un score final agrégé de 122.
L'échantillon d'Algeciras dans l'édition 2025 s'élève à 1.904 escales, l'un des chiffres les plus élevés de la Méditerranée et reflet du poids de l'installation en tant que nœud de transbordement dans les principaux services est-ouest et nord-sud. 77 % du temps total que les navires passent dans l'enceinte portuaire est consacré aux opérations à l'accostage, selon le chiffre de « berth in % of port hours » recueilli dans l'annexe. Cet indicateur, intégré dans l'édition 2025 à des fins diagnostiques, permet de distinguer entre les changements dus aux opérations sur quai et ceux provoqués par des schémas d'arrivée, des retards dans l'ancrage ou une congestion antérieure à l'accostage.
La série historique du port sur les six éditions du CPPI montre une trajectoire stable dans le haut de la classification, avec des oscillations modérées qui contrastent avec la volatilité observée dans d'autres grands ports européens. Algeciras a obtenu 116 points en 2020, 113 en 2021, 104 en 2022, 126 en 2023, 109 en 2024 et 122 en 2025. L'amélioration de treize points lors du dernier exercice interannuel place le port dans son deuxième meilleur enregistrement de la série, juste derrière le pic de 126 points atteint en 2023. La moyenne de la région Europe et Asie Centrale de la Banque mondiale, qui inclut l'Espagne, a été de -8,1 points en 2025, tandis que la moyenne de la région maritime de la Méditerranée s'est située à -10,4 points. Algeciras se trouve donc à 130 points au-dessus de la moyenne de son environnement maritime naturel et à 130,1 points au-dessus de la moyenne régionale de la Banque mondiale.
Le leadership mondial du classement 2025 appartient à cinq ports asiatiques et un arabe. Le port chinois de Fuzhou, avec 145 points, est en tête du classement, suivi de Dalian (141), également chinois ; le port omanais de Salalah (136) ; et trois autres chinois : Mawan (135), Chiwan (134) et Ningbo (130). À la sixième place se trouve Tanger Med (134). Le top 10 est complété par le port qatari de Hamad (129), Hong Kong (123) et le japonais Kobe (123). Algeciras partage la douzième position avec Cai Mep, au Vietnam, et à seulement un point en dessous se trouve Haiphong, également vietnamien. Le top 20 comprend Xiamen (Chine, 121), Port Said (Égypte, 117), Tianjin (Chine, 115), Kaohsiung (Taïwan, 114), Tanjung Pelepas (Malaisie, 111), Khalifa Bin Salman (Bahreïn, 106) et Posorja (Équateur, 104).
La trajectoire de Tanger Med a montré des scores de 133, 128, 125, 139, 136 et 134 lors des six éditions du CPPI, avec une stabilité notable dans le haut de gamme. L'échantillon d'escales du port marocain s'élève à 3.473 en 2025, presque le double de celui d'Algeciras, et son pourcentage de temps à quai est de 85 %, huit points de plus que celui enregistré par l'installation espagnole. La région MENAAP (Moyen-Orient, Afrique du Nord, Afghanistan et Pakistan), dans laquelle la Banque mondiale classe le port marocain, a enregistré un score moyen de 19 points en 2025, substantiellement supérieur à celui de la région ECA qui inclut l'Espagne.
Dans l'ensemble des ports espagnols inclus dans le CPPI 2025, Algeciras se classe en tête du classement national avec une large marge sur le port suivant. Barcelone occupe la 34e position mondiale avec 86 points sur 736 escales analysées, ce qui représente une amélioration par rapport aux 52 points de 2024. Santa Cruz de Ténérife figure à la 86e position avec 30,2 points, dans une reprise marquée après le -1 enregistré lors de l'édition précédente, et avec 91 % du temps dans des opérations à l'accostage, l'un des pourcentages les plus élevés parmi l'ensemble des ports espagnols. Les Palmas se classe 139e avec 11,3 points et le port de Malaga 140e avec 11,1 points. Arrecife de Lanzarote se classe 158e avec 7,2 points.
Les ports de la Méditerranée espagnole présentent un profil hétérogène. Le port de Castellón se classe 168e avec 5,6 points, tandis que Sagunto se classe 245e avec -5,6 points. Le port de Cadix figure au 194e rang avec 2,7 points sur 76 escales analysées. Séville occupe la 223e position avec -2 points, Alicante la 237e avec -4,1 points et Huelva la 296e avec -17,7 points. Sur la façade cantabrique et atlantique, Gijón obtient 4,2 points à la 178e position, Vigo se classe 224e avec -2,1 points et Ferrol descend à la 378e position avec -116,6 points sur un échantillon de 68 escales, marquant un recul significatif par rapport aux 5 points de 2024.
Les résultats les plus défavorables parmi les ports espagnols concernent Valence et Bilbao. Le port valencien descend au 368e rang avec -75,8 points, contre -18 points en 2024 et 27 en 2023, sur un échantillon de 1.095 escales. Le rapport de la Banque mondiale consacre une section spécifique à Valence et attribue le recul aux pressions dérivées de la crise de la mer Rouge, qui a conduit l'installation à absorber des escales et des volumes additionnels de transbordement. Le document indique que « malgré des réponses opérationnelles efficaces, la pression externe soutenue a fini par affecter la fluidité du système », avec une baisse du pourcentage de temps accosté de 64 % en 2024 à 49 % en 2025. Bilbao, pour sa part, chute au 385e rang avec -149,5 points, contre -36 points en 2024, 3 en 2023, 3 en 2022, 11 en 2021 et 4 en 2020.
Dans l'ensemble de la Méditerranée, le rapport constate une hétérogénéité élevée entre les différents enclaves. Seul Tanger Med se classe devant Algeciras parmi les ports méditerranéens. Viennent ensuite Port Said (15e place, 117 points), Barcelone (34e place, 86 points), le turc Iskenderun (50e place, 65,2 points), l'italien Savona-Vado (51e place, 64,1 points) et l'autre turc Yarimca (54e place, 62,3 points). Marsaxlokk, à Malte, se classe 173e avec 5,2 points, et le Pirée grec figure au 212e rang avec -0,9 points.
Les grands ports du nord de la Méditerranée affichent des résultats clairement inférieurs. Gênes est à la 392e place avec -205,3 points, La Spezia à la 386e avec -149,9 points et Trieste à la 382e avec -130,7 points. Marseille se classe 354e avec -57,3 points, Koper (Slovénie) à la 355e avec -58,6 points et Casablanca (Maroc) à la 365e avec -74,2 points. Rijeka, en Croatie, présente le pire résultat méditerranéen à la 397e place avec -238,9 points, tandis que Bejaia (Algérie) se classe 388e avec -165,6 points.
Le rapport attribue l'importante hétérogénéité observée en Méditerranée à une combinaison de facteurs structurels et conjoncturels. La crise de la mer Rouge, due aux attaques des houthis dans le détroit de Bab el-Mandeb depuis la fin de 2023, a conduit au détournement de nombreux services entre l'Asie et l'Europe par le Cap de Bonne-Espérance, entraînant une augmentation de 10 à 14 jours des temps de transit. Ces détournements ont altéré les schémas d'arrivée des navires, ont généré des épisodes de concentration temporaire d'escales et ont exercé une pression supplémentaire sur certaines installations qui ont fonctionné comme des nœuds de secours. Le document décrit ces épisodes comme « burst congestion » — congestion par rafales —, un phénomène caractérisé par des pics soudains d'activité après des périodes de stabilité apparente, causés par l'arrivée simultanée de plusieurs navires hors programmation.
La moyenne mondiale du CPPI en 2025 enregistre une légère détérioration par rapport à 2024, ce qui indique des temps de séjour plus prolongés dans l'ensemble des ports analysés. Le document note que ce résultat agrégé ne résulte pas d'un changement uniforme à l'échelle mondiale, mais de l'addition d'évolutions divergentes entre régions et ports individuels. La fiabilité des calendriers des compagnies maritimes de ligne régulière, qui, avant la pandémie, frôlait les 80 %, a chuté à 36 % en 2021 et demeure en dessous des niveaux historiques.
La méthodologie du CPPI distingue cinq catégories de taille de navire — feeders (moins de 1.500 EVP), intra-régional (1.501 à 5.000 EVP), intermédiaire (5.001 à 8.500 EVP), néo-panamax (8.501 à 13.500 EVP) et porte-conteneurs ultra-grands (plus de 13.500 EVP) — et dix catégories de taille d'escale, de moins de 250 mouvements à plus de 6.000 mouvements par escale. Cette segmentation permet de comparer des ports avec des profils opérationnels distincts sans pénaliser ceux qui accueillent des navires de plus petite taille ou avec des escales plus réduites. La décomposition du temps au port comprend trois composants standardisés : le temps d'arrivée (de l'ancre ou des limites portuaires jusqu'à ce que le navire soit entièrement amarré), le temps à quai (de l'amarrage à la libération des amarres, y compris les opérations de chargement et de déchargement) et le temps de sortie.
La Banque mondiale souligne que le CPPI doit être interprété comme un outil de diagnostic et de comparaison, et non comme une évaluation intégrale de la performance portuaire ni comme un système de notation de la qualité de la gestion. L'indicateur reflète des résultats — mesurés à travers le temps de séjour des navires — et non des intrants ni des arrangements institutionnels. Le document recommande de compléter sa lecture par des indicateurs complémentaires tels que l'Indice Mondial de Stress de la Chaîne d'Approvisionnement (GSCSI), disponible trimestriellement pour près de 400 ports ; les Indicateurs de Performance Logistique (LPI), qui couvrent, entre autres paramètres, le temps de séjour des marchandises au port ; et l'Indice de Connectivité de Navigation Linéaire (LSCI) de la CNUCED, qui mesure la position de chaque port dans le réseau mondial de lignes régulières.
La trajectoire d'Algeciras au cours des six éditions du CPPI le consolide comme l'un des ports les plus stables de l'environnement européen, avec tous ses scores supérieurs à 100 points et sans baisses prononcées dans aucun des exercices analysés. Le leadership continental dans l'édition 2025, associé à sa deuxième position dans la Méditerranée et à la douzième à l'échelle mondiale, renforce le profil de l'installation andalouse comme référence européenne en matière d'efficacité opérationnelle des escales de porte-conteneurs, dans un environnement maritime où la moyenne régionale a été négative et où certains des grands noms traditionnels du transbordement continental — Rotterdam, Hambourg, Anvers, Valence, Gênes, La Spezia, Marseille — ont enregistré des reculs significatifs.
