Le port de Tanger Med domine le système portuaire du détroit de Gibraltar avec plus de 47 % du trafic de conteneurs.
Le port de Tanger Med s'est consolidé comme le principal centre logistique du détroit de Gibraltar, capturant plus de 47 % du trafic de conteneurs dans la région.
Rédaction··Transport de Marchandises·4 minImprimer
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Le détroit de Gibraltar occupe une position centrale dans les principales routes commerciales maritimes entre l'Est et l'Ouest. Pendant des décennies, le port d'Algésiras, situé à l'extrémité sud de la péninsule ibérique, a été le premier enclave portuaire à tirer parti de cet avantage géographique pour se développer comme un hub de transbordement de conteneurs. Au milieu des années 1990, son orientation vers le trafic de transit lui permettait de concentrer près de 70 % du volume total de conteneurs géré par les cinq ports qui structurent cette zone : Algésiras, Valence, Málaga, Sines et Tanger Med. Cependant, cette corrélation de forces a radicalement changé au cours des vingt dernières années.
Selon les données compilées par le professeur Theo Notteboom pour la plateforme PortEconomics, l'année dernière, la part d'Algésiras avait chuté pour n'atteindre à peine plus de 20 % du total, avec un volume de trafic qui est resté relativement stable au cours des cinq dernières années, après avoir atteint son maximum en 2020. En 2025, le port gaditan a terminé avec 4,74 millions de TEU, une augmentation de seulement 0,5 % par rapport à l'année précédente, selon les données provisoires des Ports de l'État.
Valence, initialement un port de gateway centré sur les charges d'importation et d'exportation, a progressivement élargi sa présence sur le marché du transbordement. Le port valencien a terminé 2025 avec 5,66 millions de TEU, une croissance de 3,4 %, bien que nettement inférieure à 14,2 % de l'exercice précédent. Le ralentissement reflète la normalisation du trafic après une année 2024 exceptionnelle.
Sines, au Portugal, représente un cas d'entrée plus récent dans le domaine du transbordement régional. Sa part est passée de 0 % en 2005 à 11,7 % en 2017, pour descendre progressivement à 7,2 % en 2025, selon les données du graphique élaboré par Notteboom.
L'acteur qui a complètement transformé la carte portuaire de la région est Tanger Med. Le port marocain, qui a ouvert ses premières terminaux en 2007, a connu une croissance soutenue à mesure que de nouvelles installations entraient en opération. En 2020, son trafic de conteneurs dépassait déjà celui de Valence et d'Algésiras. L'année dernière, Tanger Med a atteint 11.106.164 TEUs, ce qui représente une augmentation de 8,4 % par rapport à 2024, lorsque le nombre de TEUs avait déjà dépassé les 10,2 millions. Ce chiffre double presque l'enregistrement de Valence et dépasse de plus de 6 millions de TEUs le port d'Algésiras. Aujourd'hui, Tanger Med concentre plus de 47 % du trafic total de conteneurs géré par les cinq ports autour du détroit de Gibraltar.
La croissance du port marocain a été soutenue par l'agrandissement du terminal TC4, géré par APM Terminals, la filiale de terminaux du groupe danois Maersk, qui est entrée en service fin 2024 et qui a porté la capacité totale de cette installation à 5,2 millions de TEUs par an. Ce terminal constitue un élément clé de la coopération Gemini entre Maersk et Hapag-Lloyd, qui utilise les deux centres opérationnels d'APM Terminals au Maroc comme axes de ses routes Est-Ouest.
L'ascension d'un hub de transbordement non communautaire à proximité du système portuaire européen a suscité des inquiétudes au sein des institutions de l'UE. Dans son bulletin de janvier 2026, FEPORT (Fédération Européenne des Opérateurs Portuaires Privés) soulignait le rôle fondamental des ports de transbordement pour l'économie européenne et avertissait sur la possible déviation du trafic vers des enclaves non communautaires. La même préoccupation a été exprimée par l'ESPO (Organisation Européenne des Ports Maritimes), qui organise le 20 février à Bruxelles un événement axé sur les résultats de l'Observatoire du système EU ETS développé par les Ports de l'État.
Au cœur de ce débat se trouve l'impact potentiel de l'inclusion du transport maritime dans le Système Européen de Commerce des Émissions (EU ETS) sur les ports communautaires, notamment en ce qui concerne les décisions de route des compagnies maritimes, la sélection des hubs et le risque de escales évitatives dans des ports non communautaires voisins. L'EU ETS, qui est entré en vigueur pour le secteur maritime en 2024 avec un calendrier d'application progressive, exige des compagnies maritimes qu'elles couvrent 100 % de leurs émissions vérifiées à partir de 2026 pour des voyages intra-UE, et 50 % pour des trajets entre ports communautaires et non communautaires.
Le marché du transbordement de conteneurs est hautement compétitif et se caractérise par la mobilité des compagnies maritimes, qui peuvent rediriger leurs escales en fonction des coûts opérationnels. Si une quelconque distorsion est constatée dans les conditions de concurrence, préviennent les organisations portuaires européennes, les conséquences sur la distribution des flux de charge entre les ports de transbordement peuvent être immédiates et visibles. La Commission Européenne a inclus Tanger Med et East Port Said sur la liste des ports de transbordement voisins soumis à surveillance, mais des associations telles que FEPORT et ETA (Association Européenne des Remorqueurs) estiment que la surveillance doit être étendue à d'autres enclaves qui, bien qu'elles n'atteignent pas le seuil de 65 % de trafic de transbordement, concurrencent également les ports européens pour ce type de charge.
