Le port de Tanger Med augmente presque deux fois le volume estimé du port d'Algeciras depuis l'application du commerce européen des émissions
Le volume estimé par AIS du port marocain augmente de 21 % d'une année sur l'autre et celui d'Algeciras chute de 18 %, avec l'écart entre les deux rives du détroit à des niveaux maximaux du période.
Rédaction··Transport de Marchandises·4 minImprimer
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Le port de Tanger Med a traité une moyenne de 382.716 tonnes par jour dans la semaine clôturée le 21 août, soit 21 % de plus qu'un an auparavant, tandis que le port de la baie d'Algeciras n'a enregistré que 179.163 tonnes, ce qui représente une baisse de 18,1 %, selon les estimations de l'activité maritime d'IMF PortWatch à partir des signaux AIS, recueillis par EED Data, la plateforme de données d'El Estrecho Digital.
Le volume estimé place aujourd'hui le port marocain à un ratio de presque deux à un par rapport à celui d'Algeciras sur une même période hebdomadaire, bien qu'à des échelles, les deux opèrent à un rythme similaire : 13,1 navires par jour à Tanger Med contre 15,3 à Algeciras. La différence réside dans la taille moyenne des navires qui font escale de chaque côté et non dans la fréquence des arrivées.
La comparaison des années naturelles depuis 2024, un croisement élaboré par EED Data sur les séries des deux ports, place le début de la divergence dans la même période où a commencé l'application du régime européen de commerce des droits d'émission pour le transport maritime, le 1er janvier 2024. La moyenne quotidienne du volume estimé à Algeciras est passée de 230.034 tonnes en 2024 à 217.326 en 2025 et à 200.339 en ce qui concerne l'année 2026, soit 12,9 % de moins pour la période cumulée. Tanger Med est passé de 351.564 tonnes en 2024 à 381.650 en 2025 et est à 362.263 en 2026, avec un solde positif de 3 % malgré le ralentissement de l'exercice dernier. Le ratio entre les moyennes annuelles des deux ports est passé de 1,53 en 2024 à 1,76 en 2025 et à 1,81 en 2026.
Le régime européen, approuvé par la directive (UE) 2023/959, couvre les navires de plus de 5.000 tonnes de jauge brute qui font escale dans les ports de l'Union européenne, avec une application progressive de 40 % des émissions vérifiées en 2024, 70 % en 2025 et 100 % à partir du 1er janvier 2026, première année de pleine vigueur. La norme comptabilise le total des émissions des trajets entre les ports de l'Union et la moitié de celles des trajets entre un port communautaire et un port d'un pays tiers. Les transbordements dans des ports voisins reconnus par la Commission, dont Tanger Med, sont exclus du calcul.
Le couloir maritime du détroit de Gibraltar, mesuré comme un passage complet, aide à situer l'ensemble. La capacité estimée agrégée du passage s'est située à 3,54 millions de tonnes par jour en moyenne en 2024 et en 2025, et à 3,51 millions en ce qui concerne l'année 2026, avec entre 132 et 135 transits quotidiens durant toute la période. Dans la semaine clôturée le 23 août, la moyenne quotidienne du passage s'est établie à 3,31 millions de tonnes, soit 4,4 % de moins que l'année précédente. Le couloir reste stable en chiffres annuels, tandis que l'activité se répartit différemment entre les deux rives : la rive sud maintient le volume tandis que la rive nord perd du poids.
Une grande partie de la réorganisation du trafic dans la zone provient d'un facteur externe au détroit : la crise de la mer Rouge. L'insécurité pour le trafic commercial dans le détroit de Bab el-Mandeb depuis fin 2023 a poussé les grandes compagnies maritimes à contourner l'Afrique par le Cap de Bonne-Espérance. La capacité estimée du canal de Suez a varié entre 1,34 et 1,47 millions de tonnes par jour durant cette période, bien en deçà de ses niveaux précédents, tandis que le Cap de Bonne-Espérance a traité entre 5,23 et 5,68 millions. Une partie de ce flux dévié continue son chemin par l'Atlantique et entre dans la Méditerranée par le détroit, expliquant pourquoi le couloir ne s'effondre pas malgré la chute de Suez.
Dans ce contexte, la réaffectation entre les deux rives du détroit s'est traduite par des décisions maritimes concrètes au cours de l'année 2026. En juin, Maersk a activé un service hebdomadaire entre la mer Baltique et la Méditerranée orientale avec une seule escale péninsulaire à Tanger Med et sans passage par Algeciras. En mai, Ocean Network Express avait retiré les escales d'Algeciras de deux de ses lignes entre l'Asie et le nord de l'Europe déviées par le Cap de Bonne-Espérance. Ces deux ajustements ont réduit la capacité du côté espagnol. En réponse à ces pertes, la compagnie maritime japonaise a ajouté en juillet un service hebdomadaire avec cinq ports d'Afrique de l'Ouest qui incluent Algeciras et Tanger Med, bien qu'avec un volume inférieur à celui des lignes asiatiques supprimées.
Le parcours hebdomadaire du volume estimé durant cette période montre l'ampleur des fluctuations. Algeciras a atteint son point le plus bas lors de la première semaine de janvier 2024, avec une moyenne de 113.218 tonnes par jour, et son point culminant en février de cette année-là, avec 331.237. En 2026, son minimum s'est établi à 129.733 tonnes lors de la première semaine de février, un segment traditionnellement faible en raison de la baisse des transbordements après les fêtes de Noël. Tanger Med a atteint son maximum en octobre 2024, avec 531.841 tonnes, et son minimum en janvier 2026, avec 213.445. Au cours des quatre dernières semaines, la moyenne quotidienne s'est établie à 205.620 tonnes à Algeciras et 355.043 à Tanger Med.
