Dans les collines qui s'étendent à la périphérie de Tanger, sur une superficie de 500 hectares arrachés à des terres agricoles, se développe rapidement la dernière manifestation de la puissance manufacturière chinoise dans le secteur de l'automobile. La Mohammed VI Tanger Tech City abrite un conglomérat émergent de fabricants chinois de composants automobiles, allant des freins aux matériaux pour batteries, qui aspirent à alimenter la transition électrique du continent européen. Les moutons paissent encore jusqu'aux murs de l'enceinte, mais à Bruxelles, l'inquiétude grandit : les milliards de dollars que les entreprises chinoises prévoient d'investir au Maroc pourraient transformer le pays nord-africain en une plateforme de lancement de produits fortement subventionnés pour le marché européen, selon une récente couverture du Financial Times.
Le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, a désigné le Maroc comme un symptôme des efforts chinois pour gérer sa surcapacité industrielle par le « transfert » d'exportations via des partenaires commerciaux vers l'Europe. La Commission Européenne, dans un contexte de tensions commerciales croissantes, a intensifié ses mécanismes de défense face à la Chine et à ses pays satellites présumés. L'année dernière, elle a statué que les jantes en aluminium expédiées depuis le Maroc étaient « injustement subventionnées » par Rabat et Pékin via le programme d'investissement en infrastructures Belt and Road. En mars 2025, Bruxelles a imposé un droit compensatoire de 31,4 % sur les jantes en aluminium produites par Dika Morocco, filiale de la société chinoise Citic Dicastal, une décision prise sans consultation préalable avec les autorités marocaines.
Des sources communautaires citées par le Financial Times reconnaissent qu'il est difficile de distinguer une collaboration industrielle chinoise authentique avec le Maroc des tentatives d'éviter les tarifs douaniers européens à l'importation. L'UE a imposé des tarifs allant jusqu'à 45 % sur les véhicules électriques chinois. L'OCDE estime que la Chine subventionne son industrie à un rythme entre trois et huit fois supérieur à celui des pays membres de l'organisation, souvent par le biais de prêts à faible taux difficiles à détecter et à combattre.
Une chaîne d'approvisionnement autour de Tanger et Kenitra
Les entreprises chinoises présentes lors d'une récente conférence pour investisseurs tenue à Casablanca, organisée par le cabinet Dentons, soutiennent que le Maroc constitue un nœud essentiel des chaînes d'approvisionnement européennes de l'automobile. Tant Renault que Stellantis, propriétaire de Peugeot, maintiennent de grandes usines dans le pays, ce qui complique toute mesure de défense commerciale. Junjie Cai, directeur de projet du fabricant chinois de freins APG, qui ouvrira cette année des installations d'une valeur de 70 millions de dollars dans la zone de Tanger Tech, a expliqué que l'usine combinera main-d'œuvre et matériaux locaux avec des fournitures et technologies en provenance de Chine. « Les entreprises européennes, marocaines et chinoises peuvent partager tous les bénéfices de cette collaboration. Cela permet aussi d'offrir des fournitures à des prix compétitifs près de leurs usines en Europe », a-t-il souligné. L'Association Européenne des Fabricants d'Automobiles, principal lobby du secteur au sein de l'UE, a refusé de commenter les défis que le Maroc pourrait poser.
L'usine d'APG s'ajoutera à près d'une dizaine d'entreprises chinoises établies dans le parc de Tanger Tech. Sentury Tire exploite déjà une usine de pneus, tandis que le groupe BTR New Material, principal fournisseur mondial d'anodes pour batteries, construit une usine. Les investissements chinois dans d'autres régions du Maroc incluent une gigafactory de 1,3 milliard de dollars de la fabricante de batteries Gotion High-tech, participée à 25 % par l'allemande Volkswagen, qui se construit à Kenitra, à 200 kilomètres au sud de Tanger près de la côte atlantique.
Mehdi Laraki, président du Conseil d'Affaires Maroc-Chine, affirme que des délégations de potentiels investisseurs chinois arrivent dans le pays à un rythme de deux ou trois par semaine depuis la fin de la pandémie. L'offre marocaine aux investisseurs étrangers comprend une exonération de cinq ans de l'impôt sur les sociétés, une main-d'œuvre jeune, des sources d'énergie verte pour réduire le fardeau du mécanisme d'ajustement à la frontière carbone de l'UE, et un accès à 2,5 milliards de consommateurs à travers une cinquantaine d'accords nationaux de libre-échange, dont avec l'UE et les États-Unis. Ces accords sans droits de douane constituent l'un des principaux attraits pour les entreprises chinoises, selon le consultant Fitch Solutions, qui a souligné dans un rapport de cette année que le « nearshoring de la production » est perçu comme un moyen de réduire le risque tarifaire. Le ministre marocain du Commerce, Ryad Mezzour, a déclaré en décembre dernier que le pays espérait disposer d'une « chaîne de valeur complète » capable de servir jusqu'à 500 000 véhicules électriques par an d'ici fin 2026.
Les autorités marocaines rejettent les suggestions selon lesquelles leurs zones économiques spéciales deviendraient une porte dérobée pour que la Chine place son excès de production dans l'UE et approfondisse la crise de désindustrialisation dans des puissances manufacturières comme l'Allemagne. « Nous savons que l'UE débat de politique industrielle, mais nous pensons que le Maroc peut être l'un des meilleurs partenaires dans ce domaine. Ce sera une situation gagnant-gagnant », soutient Yassine Elahyani, responsable des industries émergentes de l'Agence Marocaine de Développement des Investissements et des Exportations. Elahyani a rappelé aux investisseurs chinois présents à Casablanca l'obligation de respecter les soi-disant « règles d'origine », qui exigent que les biens soient suffisamment transformés au Maroc pour accéder au marché communautaire sans droits de douane. Néanmoins, les analystes avertissent que l'ampleur de l'investissement chinois prévu au Maroc, avec environ 6 milliards de dollars annoncés depuis la pandémie selon des données du consultant Rhodium Group, posera un défi aux décideurs politiques européens.
Une question clé sera de savoir si l'UE classifie ou non le Maroc comme « européen » aux fins de la loi sur l'accélérateur industriel récemment proposée par la Commission, une norme conçue pour protéger la base industrielle communautaire, qui s'érode rapidement. Si elle est adoptée, elle restreindra une partie des marchés publics aux véhicules et autres produits fabriqués avec un contenu européen. L'Association Européenne des Fournisseurs d'Automobiles (Clepa) reconnaît qu'elle exerce déjà des pressions pour que des actions soient entreprises contre les subventions et l'évasion tarifaire de la part des partenaires commerciaux. À son avis, les pays non communautaires ne devraient être inclus dans le champ d'application de l'IAA que s'ils ne recourent pas à des subventions distordantes et appliquent les mêmes normes réglementaires.
Alors que le débat se poursuit à Bruxelles, la construction à Tanger Tech ne s'arrête pas. Contrairement à d'autres régions de l'Afrique, l'empreinte chinoise autour de l'enceinte est discrète grâce aux exigences strictes du Maroc concernant l'utilisation de la main-d'œuvre locale. Le seul signe visible de l'arrivée de la Chine à proximité est un petit nombre de restaurants dans le village voisin, dont les modestes maisons en béton et rues poussiéreuses contrastent avec les édifices industriels blancs du parc. Au Roi des Nouilles — le « Roi des Nouilles » —, des travailleurs chinois slurpent des bols fumants entre les quarts. Le jeune serveur Soussi Abd Chafi a rejoint d'autres voisins pour accueillir l'investissement. « Le patron chinois est bon, j'apprends encore à cuisiner chinois, et le parc apporte des emplois au Maroc », a-t-il déclaré.
Lors de la conférence de Casablanca, Leo Luo, directeur de projets pour l'Afrique du Nord de l'urbanisateur industriel Holley Global, a soutenu que les investisseurs chinois se concentrent sur ce qu'ils peuvent offrir aux consommateurs européens. « Certaines personnes ont certains avantages, d'autres en ont d'autres. Nous devrions travailler ensemble. C'est un marché global », a déclaré Luo. « La Chine fabrique désormais de bons produits à un prix adéquat, je ne comprends pas pourquoi quelqu'un se plaint ».
Le Détroit de Gibraltar, scène d'une nouvelle géographie industrielle
Le déploiement industriel chinois au Maroc fait partie d'une stratégie plus large de Pékin pour consolider les chaînes d'approvisionnement mondiales et réduire son exposition aux risques géopolitiques, selon une récente analyse du Stimson Centre. Le Maroc est devenu un partenaire privilégié de la Chine dans le cadre de l'Initiative de la Ceinture et de la Route, avec des investissements chinois dans des parcs industriels, la production de batteries et le traitement des minéraux. Cette ligne vise à sécuriser l'approvisionnement en minéraux critiques pour la transition verte, comme le phosphate, le cobalt et le lithium, essentiels pour les véhicules électriques et les systèmes d'énergies renouvelables.
L'Union Européenne, pour sa part, a développé une approche plus basée sur des normes et centrée sur la durabilité dans ses relations avec le Maroc. L'Association Verte UE-Maroc, lancée en 2022, priorise l'action climatique, la protection de l'environnement et le développement durable, et la Commission a engagé des ressources financières significatives pour soutenir la transition marocaine vers les énergies propres. Face à ce modèle, les investissements chinois se caractérisent souvent par leur rapidité, leur ampleur et leur flexibilité, des attributs attrayants pour les autorités marocaines qui recherchent une industrialisation accélérée.
Le Maroc a choisi de maintenir des relations commerciales ouvertes avec la Chine, se différenciant ainsi des positions plus protectionnistes des États-Unis, de l'UE et de l'Inde. Cette stratégie a apporté plus d'investissement et d'accès à des biens abordables, mais a également suscité des doutes sur la compétitivité de l'industrie locale et les déséquilibres commerciaux. La Stratégie Minérale Nationale 2021-2030 du pays vise à aller au-delà de l'exportation de matières premières et à promouvoir la transformation et l'industrialisation. En 2025, le Maroc a exporté plus de 26 milliards d'euros vers l'UE, son principal partenaire commercial.
La question prend une dimension particulière sur la rive nord du détroit. Tanger Med, inauguré en 2007, est devenu le plus grand port de la Méditerranée et d'Afrique, et a commencé à surpasser au trafic des références européennes comme Algésiras. Ce qui au départ était envisagé comme une infrastructure logistique régionale s'est transformé en l'une des principales portes commerciales vers l'Europe, et maintenant également en le soutien logistique d'un tissu industriel émergent. Selon les informations publiées par le Financial Times, la Chine est en mesure de construire une chaîne d'approvisionnement intégrée au Maroc, allant du traitement du phosphate pour les batteries aux usines et aux liaisons de transport avec les ports, ce qui augmente l'importance stratégique du pays tant pour Pékin que pour Bruxelles.
Pour le Maroc, les investissements se traduisent par des emplois, des infrastructures et de la croissance. Pour la Chine, ils représentent une plateforme située juste en face des côtes européennes, dotée de ports modernes et connectée par des accords commerciaux avec l'UE et les États-Unis. Pour l'Union Européenne, ils posent une question de fond sur l'efficacité de ses instruments tarifaires lorsque la production chinoise peut s'installer de l'autre côté de la Méditerranée et fonctionner selon les règles commerciales préférentielles que Bruxelles a signées avec Rabat.
