La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) a publié un rapport dans lequel elle analyse les barrières techniques qui conditionnent la prestation de services ferroviaires en Espagne et qui limitent la compétitivité du chemin de fer, notamment dans le domaine du transport de marchandises. Le document, daté du 12 mars 2026, identifie quatre principaux obstacles : la coexistence de différentes largeurs de voie, la fragmentation du système d'électrification, la complexité du déploiement du système européen de signalisation ERTMS et les difficultés dans le processus d'autorisation du matériel roulant.
Le rapport s'inscrit dans le contexte de la réglementation européenne qui promeut l'interopérabilité du système ferroviaire dans l'Union européenne. Le règlement 2024/1679 établit l'implantation d'un réseau européen interopérable avec une largeur standard (1.435 mm), une électrification complète et le système ERTMS dans les corridors du Réseau transeuropéen de transport (TEN-T), qui en Espagne incluent le Corridor atlantique et le Corridor méditerranéen. Le Corridor atlantique, avec 6.044 kilomètres de parcours national, relie Huelva et Algeciras à Vigo et La Corogne, se connectant avec le Portugal et la France jusqu'à atteindre l'Allemagne via la frontière d'Irun. Le Corridor méditerranéen, avec 4.045 kilomètres sur le territoire espagnol, relie Algeciras et Almería à Madrid, Valence, Barcelone et la frontière française via Portbou et le tunnel de Le Perthus. Algeciras est donc un nœud de départ dans les deux corridors transeuropéens, ce qui souligne la pertinence stratégique de la connectivité ferroviaire du Campo de Gibraltar dans le contexte du réseau européen.
Le Réseau ferroviaire d'intérêt général (RFIG) compte 15.673 kilomètres de lignes à la date du 1er janvier 2025. La largeur ibérique (1.668 mm) domine le réseau, avec environ 11.050 kilomètres, soit 70,5 % du total. La largeur standard compte 3.104 kilomètres, coïncidant en grande partie avec le réseau à grande vitesse, et il existe 326 kilomètres de largeur mixte, qui combinent les deux largeurs sur une même voie avec trois rails. ADIF gère 11.672 kilomètres et ADIF Haute Vitesse 3.981 kilomètres.
La CNMC souligne que l'expansion du réseau à grande vitesse à largeur standard, bien qu'elle ait été conçue pour faciliter le trafic international, a engendré des barrières internes au trafic national. Dans le transport de passagers, il existe la solution technique des trains à largeur variable, fabriqués par Talgo et CAF, qui permettent de circuler sur les deux largeurs de voie. Cependant, seul Talgo dispose de trains homologués à 300 km/h avec un roulement déplaçable, ce qui limite les options des opérateurs. Le réseau compte 16 changeurs de largeur qui, selon le rapport, réduisent la capacité de l'infrastructure en augmentant les temps de trajet et constituent des goulets d'étranglement dans des corridors tels que ceux de Madrid-Galice ou Madrid-Cádiz/Huelva. Actuellement, alors que les circulations internationales à grande vitesse entre l'Espagne et la France sont limitées à environ 8 par jour, 91 circulations quotidiennes de trafic national de passagers doivent passer par des changeurs de largeur.
Dans le transport de marchandises, la situation est plus restrictive. Contrairement au trafic de passagers, il n'existe pas de système de changement de largeur opérationnel au niveau commercial pour les marchandises, de sorte que le matériel roulant ne peut fonctionner que sur une largeur, ibérique ou standard. La seule solution pour franchir la frontière entre les deux réseaux est le transfert de charge, ce qui complique l'exploitation du matériel roulant et la conception de routes qui évitent les circulations à vide — les fameuses triangulations — et peut rendre la route plus compétitive pour la partie nationale des trafics internationaux. Actuellement, seuls les trafics de marchandises entre Barcelone et la frontière française via le tunnel de Le Perthus (150 km), du port de Barcelone à Mollet (49,6 km) et de Gérone à Figueres (41,3 km) circulent en largeur standard.
Le rapport avertit que la migration prévue de la largeur ibérique à la largeur standard sur le tronçon Castellón-Vandellós-Vila Seca du Corridor méditerranéen laissera le transport de marchandises sans alternative en largeur ibérique. Les entreprises ferroviaires ont déjà acquis 37 locomotives en largeur standard pour s'adapter au changement, mais celles-ci ne pourront pas fonctionner dans le reste du réseau à largeur ibérique. La CNMC demande que l'étude de migration de largeur prévue dans le règlement européen soit publiée dès que possible, incluant une analyse de l'impact sur la compétitivité du transport ferroviaire et de l'alternative d'adapter l'infrastructure avec une largeur mixte.
En ce qui concerne l'électrification, 67 % de la RFIG est électrifiée, au-dessus de la moyenne européenne (57 %). Le réseau à largeur ibérique fonctionne généralement à 3 kV de courant continu, tandis que le réseau à largeur standard et les nouvelles électrifications fonctionnent à 25 kV de courant alternatif. Cette diversité de tensions oblige à utiliser des locomotives bimode ou trimode, dont le nombre est limité, ce qui entraîne que, en 2024, encore 27 % des trains-kilomètres de marchandises sur des lignes électrifiées utilisaient une traction diesel, une option plus coûteuse et avec des émissions plus élevées. Le programme d'électrification d'ADIF et d'ADIF AV, doté de 900 millions d'euros, prévoit d'électrifier avant 2030 un total de 1.300 kilomètres supplémentaires. Parmi les tronçons inclus figurent la ligne Bobadilla-Algeciras, avec 176 kilomètres, une action particulièrement pertinente pour la connectivité ferroviaire du port d'Algeciras et de l'ensemble du Campo de Gibraltar, qui jusqu'à présent fonctionne sans électrification dans ce corridor. La CNMC recommande de planifier ces actions en évitant la coexistence de différentes tensions sur une même route et de les coordonner avec la disponibilité de matériel roulant adapté.
En matière de signalisation, environ 3.000 kilomètres de la RFIG sont équipés du système ERTMS, plaçant ainsi l'Espagne parmi les pays leaders dans sa mise en œuvre. Cependant, se conformer aux exigences du règlement européen implique d'installer l'ERTMS sur environ 8.000 kilomètres supplémentaires. Parmi les environ 1.700 trains circulant sur le réseau espagnol, seuls 563 (33 %) ont ce système installé. Le déploiement présente également des complexités techniques découlant de l'existence de plusieurs versions du système, ce qui oblige à réaliser des tests de compatibilité coûteux entre l'équipement embarqué et la version installée sur chaque tronçon, avec un coût allant de 100.000 à 500.000 euros par test. La version finale du rapport indique également que le tronçon Antequera-Algeciras est l'un des cas où il est prévu de combiner l'installation de l'ERTMS avec le changement à largeur standard ou mixte.
La CNMC formule six recommandations principales : publier dès que possible les plans d'adaptation de l'infrastructure ; analyser en profondeur l'impact de la migration de largeur de voie avant de prendre des décisions ; planifier l'électrification en minimisant la coexistence de tensions ; coordonner les investissements en ERTMS avec le changement de largeur et avec les déploiements en France et au Portugal ; faciliter l'installation de l'ERTMS dans le matériel roulant en planifiant le retrait des systèmes de signalisation hérités ; et accélérer les tests de compatibilité du matériel roulant, dont le délai légal de trois mois est rarement respecté selon les entreprises ferroviaires.
Le rapport a été soumis à consultation publique en septembre 2025 et a reçu des contributions de la part d'ADIF, RENFE, IRYO, OUIGO, l'Agence d'État de sécurité ferroviaire, la Direction générale du secteur ferroviaire, l'Association des entreprises ferroviaires privées, FAPROVE, l'Autorité portuaire de Marín et Ría de Pontevedra, entre autres. Les opérateurs OUIGO, IRYO et un fabricant de matériel roulant ont convenu d'alerter que l'incertitude concernant le calendrier de migration de largeur, l'unification du système d'électrification et l'implantation de l'ERTMS compliquent la prise de décisions concernant les investissements stratégiques. FAPROVE a averti que les tronçons exclusifs en largeur standard nuisent à la continuité du transport de marchandises, tandis que l'Autorité portuaire de Marín a demandé que toute migration sur l'axe Pontevedra-Ourense-Zamora garantisse la continuité du service ferroviaire portuaire en largeur ibérique.
