Le président de Ports de l'État, Gustavo Santana, a averti que le système européen de commerce des droits d'émission de carbone (EU-ETS) provoque un détournement des trafics maritimes et des investissements vers des ports de pays tiers extérieurs à l'Union européenne, ce qui constitue une menace directe pour la connectivité et la compétitivité du système portuaire espagnol. Santana a exprimé ces conclusions lors d'un petit-déjeuner informatif organisé par Nueva Economía Fórum à Madrid, où il a été présenté par le secrétaire général des Transports Aériens et Maritimes, Benito Núñez.
Le responsable principal de l'organisme régulateur des ports espagnols a informé que les études préliminaires de l'Observatoire EU-ETS, élaborées à partir de données collectées en décembre de l'année dernière, ont détecté une augmentation « inhabituelle » du transit maritime dans des ports de pays tiers proches de l'UE, comme le Royaume-Uni, le Maroc, l'Égypte, Israël et la Turquie. « Nous avons voulu analyser si cette augmentation du transit était due à une croissance économique dans ces zones géographiques, mais nous n'avons pas détecté de variation énorme. Par conséquent, cela nous fait penser qu'il s'agit de conséquences de l'ETS », a reconnu Santana.
L'analyse a écarté l'idée que ces augmentations résultent d'une plus grande activité économique dans ces pays, de coûts opérationnels réduits ou de problèmes de congestion dans les ports européens. Les conclusions préliminaires indiquent que la taxe sur les émissions de CO₂ des navires génère une délocalisation tant des routes stratégiques que des investissements dans les infrastructures portuaires hors des frontières communautaires.
« Lorsqu'une décision d'investissement est prise dans un pays tiers, il est déjà complexe de la renverser à long terme. Et cela, au final, implique une diminution de notre connectivité maritime », a déploré Santana, qui a chiffré à 7 milliards d'euros le montant total des investissements que les administrations des pays tiers accumuleront entre 2021 et 2029 dans leurs infrastructures portuaires, « ce qui facilitera que leur capacité de gestion puisse se situer autour de 40 millions de TEUs ». Le président a souligné que cette situation se traduit par « une perte de souveraineté logistique » pour l'UE.
Dans le cas de l'Espagne, l'impact est particulièrement sensible puisqu'il s'agit du premier pays de l'Union européenne en connectivité maritime, une position qui permet aux entreprises d'exporter sans avoir à passer par d'autres ports ni à assumer des coûts de transits intermédiaires qui n'apportent pas de valeur à la chaîne logistique. Santana a indiqué qu'il avait déjà alerté le ministère des Transports pour surveiller ces effets négatifs.
Le Maroc comme concurrent stratégique
Tout semble indiquer que la semaine prochaine, il sera confirmé à Bruxelles que le régime de commerce des droits d'émission a eu un impact réel sur la connectivité maritime espagnole en faveur de concurrents tels que Tanger Med, Nador, Casablanca et Dakhla, au Maroc, ou Damiette, en Égypte, dont la nouvelle terminale est partiellement financée par des fonds publics européens : 50 % des 455 millions de dollars nécessaires à cette infrastructure proviennent de capital communautaire.
« Le Maroc a décidé de se concentrer sur quatre ports pour ouvrir sa logistique afin de devenir la porte de l'Afrique. C'est une stratégie nationale », a affirmé Santana, qui a opposé l'agilité réglementaire de ces pays face aux délais européens. « Nous avons un cadre environnemental au niveau européen qui exige une série d'études qui ralentissent pendant des années des projets à mettre en œuvre en infrastructure, et cela ne se produit pas au Maroc, où toutes ces démarches peuvent être résolues en un an », a-t-il argumenté.
Le président de Ports de l'État a reconnu la nécessité de maintenir les contrôles environnementaux et fiscaux européens, mais a réclamé une plus grande rapidité dans les processus. « Nous sommes dans un secteur mondialisé, nous avons des normes et nous devons les adopter, mais le monde continue de marcher à une autre vitesse. Les décisions ne se prennent souvent plus pour des raisons d'efficacité opérationnelle des ports, mais pour des décisions politiques », a-t-il ajouté.
De même, l'Observatoire EU-ETS aspire à analyser la perte du transport short sea dans les ports espagnols en raison du commerce des émissions, bien que Santana ait précisé qu'il n'existe pas de données concrètes permettant de conclure à une relation directe. « Nous soupçonnons que cela s'est produit car certaines lignes maritimes établies ont réduit les parts et les fréquences de navigation, mais ce point est l'un des objets de l'étude », a-t-il précisé.
Plan d'investissement de 7 milliards jusqu'en 2029
Santana a également détaillé le plan d'investissements portuaires de 7 milliards d'euros annoncé par le ministre des Transports et de la Mobilité Durable, Óscar Puente. La plus grande part, 4,5 milliards d'euros — soit 64,3 % du budget —, sera consacrée à des améliorations dans les infrastructures portuaires, avec des actions réparties dans tout le système, bien qu'avec un poids plus important dans les autorités portuaires de Valence, Barcelone et Algésiras.
Un second paquet de 1 milliard sera orienté vers la durabilité et la décarbonisation du transport maritime, avec l'électrification des quais comme axe central. « Il est prévu que la consommation d'électricité quintuplera, et c'est pourquoi le travail en étroite collaboration avec les fournisseurs est primordial », a expliqué Santana, ajoutant qu'il coordonne avec la CNMC et les autorités portuaires pour gérer cette augmentation de la demande énergétique.
Le troisième grand bloc d'investissements se concentre sur l'amélioration des accès routiers et ferroviaires aux ports. Santana a fixé comme objectif que le chemin de fer représente 10 % du transport terrestre de marchandises. « C'est un défi ambitieux, nous voulons y parvenir et nous y travaillons », a-t-il déclaré.
En ce qui concerne l'effet multiplicateur des investissements publics, Santana a affirmé que l'objectif est que chaque euro d'investissement public génère deux euros de financement privé. « Nous, quand nous réalisons un investissement, nous évaluons actuellement un ratio d'un euro d'investissement privé pour chaque euro public investi. Nous sommes un modèle public-privé et nous vivons des redevances », a-t-il expliqué.
Trafics portuaires et contexte géopolitique
Le président de Ports de l'État a attribué la baisse de 0,2 % du trafic portuaire enregistrée en 2025 à la diminution des granulés solides, avec une réduction de 10 % pour les granulés de charbon — pour des raisons environnementales — et de 20 % pour les céréales, résultant des bonnes récoltes nationales et de la menor nécessité d'importation de grains pour le secteur agricole.
Avec 556 millions de tonnes déplacées, le chiffre se situe en dessous du record historique de 2019. Néanmoins, Santana a souligné des données positives telles que l'augmentation des marchandises générales atteignant 280 millions de tonnes, la croissance du trafic de conteneurs à l'exportation et à l'importation, et les 42 millions de passagers gérés, dont 28 millions correspondaient à un trafic régulier.
Santana a également fait référence à l'intensité des événements géopolitiques des dernières années — l'invasion de l'Ukraine, le détournement de routes par la mer Rouge et la crise tarifaire avec les États-Unis — et a indiqué que ceux-ci ont largement transformé la navigation et le trafic portuaire. Pour les ports espagnols, il a reconnu des effets négatifs comme des navigations plus longues et des coûts opérationnels plus élevés, mais aussi positifs, comme le fait que les ports canariens soient devenus les principaux bénéficiaires des détournements de routes commerciales via le cap de Bonne-Espérance.
Pour analyser ces changements, Ports de l'État a créé le Bureau d'Études d'Intérêt Portuaire.
Mobilité civile-militaire et gestion portuaire
Santana a également fait référence à la mobilité civile-militaire, affirmant que les ports contribueront à ce domaine et que des projets sont déjà en cours de développement par le ministère de la Défense axés sur les besoins de l'OTAN, la stratégie de défense européenne et la propre stratégie du ministère des Transports. « Nous collaborons et avons des réunions périodiques avec le ministère de la Défense et la partie sécurité de notre ministère, où ils nous transmettent cette information et nous interrogeons les différentes autorités portuaires pour évaluer ces investissements », a-t-il signalé.
Interrogé sur un éventuel transfert de la gestion portuaire aux communautés autonomes, Santana l'a écarté, arguant que les ports de l'État, étant d'intérêt général et infrastructures critiques, doivent rester sous gestion étatique. Concernant les projets de souveraineté énergétique, il a indiqué que l'Espagne se trouve dans « une bonne situation » pour diriger les combustibles alternatifs, y compris l'hydrogène vert.
Concernant la négociation communautaire en matière portuaire, le président a fait allusion à la difficulté de rassembler les volontés parmi les 27 États membres et a souligné l'importance de chercher des alliés stratégiques. « Quand quelque chose d'intérêt survient pour les régions ultrapériphériques, par exemple, nos alliés naturels sont le Portugal et la France », a-t-il précisé.
