Ocean Network Express (ONE) a acquis une participation indirecte dans Dongwon Global Terminal Busan (DGT), lors d'une opération par laquelle la compagnie maritime basée à Singapour élargit sa présence dans un des principaux nœuds de transbordement en Asie. La société n'a pas précisé le pourcentage acquis et s'est contentée de signaler qu'il s'agit d'une participation "significative" dans une infrastructure considérée comme stratégique en raison de son rôle dans le trafic régional et de sa capacité à canaliser des connexions internationales.
L'entrée de ONE dans le capital de DGT se produit à un moment où les grandes compagnies maritimes intensifient leur intérêt pour sécuriser des capacités dans des terminaux clés par le biais de participations actionnariales, d'accords à long terme ou d'alliances opérationnelles. Dans ce cas, l'opération se concentre sur une installation que la société elle-même présente comme le premier terminal de conteneurs entièrement automatisé de Corée du Sud, géré par Dongwon Group.
Pour ONE, l'investissement répond au poids de Busan en tant qu'enclave de transbordement et comme point d'entrée et de sortie pour des trafics locaux. La société estime que cette position lui permettra d'optimiser les flux de marchandises, de coordonner plus précisément les escales de ses navires et d'améliorer la fiabilité générale de son réseau. L'accès à une capacité dans un terminal hautement automatisé s'aligne avec l'objectif de disposer de plus de marges de manœuvre dans la gestion opérationnelle dans un marché conditionné par des perturbations de la demande, des congestions portuaires et des changements dans les itinéraires maritimes.
Dongwon Global Terminal Busan a débuté ses activités en avril 2024. L'installation a été conçue avec un système de cour basé sur des grues automatisées de stockage, connues sous le nom de Automated Stacking Cranes (ASC), tandis que pour le transport horizontal à l'intérieur du terminal, des véhicules guidés automatiquement ou Automated Guided Vehicles (AGV) ont été choisis. Cette configuration vise à organiser les mouvements internes et à améliorer l'efficacité dans la manipulation des conteneurs au sein d'un espace conçu pour fonctionner avec un haut degré de numérisation et d'automatisation.
Lorsque tout son développement sera atteint, le terminal disposera de cinq quai d'une longueur totale de 1 750 mètres, ainsi qu'un quai supplémentaire pour des services feeder de 385 mètres. La capacité prévue dépassera les 4,5 millions de TEU, situant l'installation parmi les actifs les plus significatifs du système portuaire sud-coréen pour le trafic de conteneurs. La combinaison de capacité, d'automatisation et d'emplacement fait de DGT une infrastructure d'un intérêt particulier pour les compagnies maritimes cherchant à sécuriser des espaces stables dans des ports de transbordement avec de fortes connexions régionales.
De la part de la société, Hiroki Tsujii, Directeur Général Mondial des Produits et Réseaux de ONE, a indiqué que cet accord vise à maintenir un service stable pour ses clients et à améliorer la gestion des opérations de transbordement. La référence à un accès direct à la capacité du terminal reflète une logique partagée par d'autres grandes lignes régulières, qui au cours des dernières années ont tenté de réduire leur dépendance à des tiers à certains points sensibles du réseau maritime.
Le mouvement de ONE s'inscrit dans une tendance plus large au sein du secteur du transport maritime de ligne. Des groupes comme Maersk ou MSC ont développé en parallèle des stratégies d'intégration verticale par l'acquisition, la participation ou l'association avec des terminaux stratégiques. Le contrôle, même partiel, sur des installations portuaires permet aux compagnies maritimes d'avoir une meilleure visibilité sur leurs escales, de réorganiser les services plus rapidement et de mieux gérer les effets d'incidents externes, des goulets d'étranglement opérationnels aux tensions géopolitiques qui perturbent les flux commerciaux.
Au cours des derniers mois, ONE a annoncé plusieurs opérations avec cette même approche. En décembre 2025, la compagnie maritime a annoncé l'achat d'une participation minoritaire dans Dalian Container Terminal (DCT), l'un des plus grands terminaux de conteneurs du nord-est de la Chine. Cette installation a une capacité annuelle de 6,6 millions de TEU répartis sur 14 quais et est préparée à accueillir de grands porte-conteneurs. Selon ce qu'a alors communiqué l'entreprise, l'opération faisait partie d'une stratégie destinée à sécuriser un accès dans des ports régionaux de référence et à collaborer plus étroitement au développement d'infrastructures et à la gestion terminaliste.
À ce mouvement s'ajoute l'opération annoncée au début de mars 2026 pour augmenter sa participation dans Poseidon Corp., la société mère de Seaspan Corporation. Avec ce pas, ONE se rapproche d'une position de contrôle sur la plus grande entreprise indépendante au monde dédiée à la propriété et à la gestion de porte-conteneurs. Seaspan dispose d'une flotte de plus de 220 navires et d'une capacité combinée de 2,4 millions de TEU, loués par des contrats à long terme à de grandes compagnies maritimes comme MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO Shipping, Hapag-Lloyd, Evergreen Marine et ONE elle-même. La compagnie singapourienne était déjà devenue un investisseur significatif dans ce domaine en 2023, lorsqu'un consortium dirigé par Poseidon a complété l'exclusion d'Atlas Corp de la bourse dans une opération valorisée à environ 10,9 milliards de dollars.
La prise de positions dans les terminaux et les actifs maritimes coïncide cependant avec un contexte de marché moins favorable que celui enregistré dans les exercices précédents. Comme d'autres grandes compagnies maritimes, ONE a subi la chute des fret, notamment sur la route Asie-Amérique du Nord, ainsi que l'équilibre persistant entre offre et demande. La société a enregistré des pertes nettes de 88 millions de dollars au troisième trimestre de son exercice fiscal 2025. Les revenus trimestriels ont chuté à 4 070 millions de dollars, soit une baisse de 16 % par rapport à l'année précédente, ce qui équivaut à une réduction de 772 millions. En parallèle, le résultat opérationnel EBIT est passé en territoire négatif avec des pertes de 84 millions de dollars, par rapport au bénéfice de 1 040 millions constaté durant la même période de l'exercice 2024.
Dans ce contexte, l'entrée dans DGT peut être interprétée comme partie d'une stratégie visant à consolider la structure opérationnelle de la compagnie maritime au-delà de la volatilité conjoncturelle du marché. Sécuriser des capacités dans des enclaves de transbordement comme Busan permet aux lignes maritimes de mieux organiser leurs rotations, de réduire l'exposition aux restrictions des terminaux et de disposer de plus d'outils pour ajuster leur réseau aux changements de la demande ou aux conditions du commerce international.
L'opération place ONE avec une présence plus directe dans un terminal automatisé de référence en Corée du Sud et confirme la continuité d'une politique d'investissement centrée sur les infrastructures et les actifs liés à son réseau global de transport de conteneurs.
