La compagnie maritime d'État chinoise COSCO Shipping Lines et sa filiale Orient Overseas Container Line (OOCL) ont suspendu avec effet immédiat toutes leurs escales au port de Balboa, situé à l'entrée du Canal de Panama par le Pacifique, selon le quotidien panaméen La Prensa. La décision signifie que les navires des deux compagnies ne feront plus escale et ne partiront plus de ce terminal, et que la cargaison déjà réservée pour transiter par Balboa ne sera pas transportée comme prévu, ce qui a amené la compagnie maritime à demander à ses clients de chercher des alternatives logistiques. Les conteneurs vides ne pourront également pas être retournés à Balboa et devront être livrés dans des terminaux situés sur le côté atlantique du Panama, notamment à Manzanillo International Terminal et Colón Container Terminal.
L'avis de COSCO, daté du 10 mars, ne précise pas les motifs de la suspension. Cependant, la mesure intervient dans un contexte de tensions diplomatiques croissantes entre la Chine et le Panama après la décision du gouvernement panaméen d'annuler la concession que détenait CK Hutchison Holdings, groupe d'entreprises basé à Hong Kong, pour l'exploitation des ports de Balboa et Cristóbal par le biais de sa filiale Panama Ports Company (PPC). Pékin a vivement critiqué la décision du Panama, la considérant comme une action contraire aux intérêts des investisseurs chinois dans la région.
Après l'annulation de la concession, le gouvernement panaméen a attribué l'exploitation temporaire de Balboa à APM Terminals, filiale du groupe danois AP Møller-Maersk, tandis que le port de Cristóbal, sur la côte atlantique du Canal, est resté sous la gestion de Terminal Investment Limited (TIL), le bras d'investissement en terminaux portuaires de MSC Mediterranean Shipping Company. L'entrée de ces deux grands opérateurs mondiaux en remplacement de PPC a engendré une controverse qui dépasse le cadre strictement portuaire et a acquis une dimension géopolitique de premier ordre, impliquant les intérêts de la Chine, des États-Unis et des principales compagnies maritimes du monde dans l'un des points stratégiques du commerce maritime international.
La suspension des escales de COSCO et OOCL à Balboa représente une réponse opérationnelle avec des implications logistiques significatives. COSCO est la plus grande compagnie maritime de Chine et l'une des cinq plus grandes au monde en termes de capacité de transport de conteneurs, tandis qu'OOCL, acquise par le groupe COSCO en 2018, opère un important réseau de services transpacifiques et Asie-Europe comprenant des escales au Canal de Panama. Le retrait de ses navires de Balboa oblige à reconfigurer les routes et les flux de cargaison qui transitent par ce terminal, ce qui affectera les importateurs et exportateurs qui utilisaient ce port comme point de connexion dans leurs chaînes d'approvisionnement.
Simultanément à la suspension annoncée par COSCO, le ministère des Transports de Chine a convoqué des représentants de Maersk et MSC à une réunion à Pékin pour aborder des questions concernant les opérations de transport maritime international. Le ministère n'a pas fourni de détails supplémentaires sur le contenu des discussions. Cependant, selon des médias chinois, ce type de convocations se produit généralement lorsque le gouvernement chinois estime que le comportement commercial d'une entreprise nécessite des mesures correctives ou des clarifications, ce qui a immédiatement alimenté les spéculations concernant le lien de la réunion avec les derniers événements au Panama et avec la prise en charge des opérations de Balboa et Cristóbal par Maersk et MSC.
D'autre part, selon le Financial Times, la Chine souhaite également aborder dans ces discussions la situation dans le détroit d'Ormuz, où les préoccupations concernant la sécurité ont conduit les compagnies maritimes à suspendre les réservations à destination du Moyen-Orient. Pékin serait de plus en plus préoccupé par l'annulation des expéditions de conteneurs entre la Chine et les pays du Golfe Persique, une situation qui a provoqué une augmentation brusque des tarifs de fret et l'introduction de surtaxes par les compagnies maritimes. La coïncidence de ces deux crises — la panaméenne et celle d'Ormuz — dans l'agenda de la réunion convoquée par le ministère chinois met en évidence l'ampleur des perturbations qui affectent actuellement le commerce maritime mondial et l'inquiétude de Pékin quant à leur impact sur les flux commerciaux de la deuxième économie du monde.
Parallèlement, CK Hutchison et sa filiale PPC poursuivent leur offensive juridique contre le gouvernement panaméen. La société a déposé une demande d'arbitrage international devant la Chambre de Commerce Internationale dans laquelle elle réclame au moins 2 milliards de dollars en dommages et intérêts pour ce qu'elle qualifie d'annulation illégale de sa concession et de saisie de ses actifs dans les deux terminaux. Avant que le transfert de l'exploitation ne se réalise, CK Hutchison a averti AP Møller-Maersk que l'assumption du contrôle des terminaux sans son consentement pourrait exposer la compagnie maritime danoise à des actions légales, un avertissement qui ajoute un élément de risque juridique pour les nouveaux opérateurs de Balboa et Cristóbal.
Le cas du Panama est devenu l'un des épisodes les plus complexes et à plus grandes ramifications du secteur portuaire mondial ces dernières années. La confluence d'intérêts géopolitiques entre grandes puissances, les réclamations judiciaires multimillionnaires, le retrait opérationnel de la plus grande compagnie maritime chinoise d'un terminal stratégique du Canal de Panama et la convocation des deux plus grandes compagnies maritimes au monde par le gouvernement de Pékin configurent un scénario d'incertitude qui sera suivi de près par l'ensemble de l'industrie maritime et portuaire internationale.
