Cinq semaines après la fermeture du détroit d'Ormuz, les tarifs spot du transport maritime de conteneurs sur les principaux corridors Est-Ouest enregistrent des hausses généralisées, dans un contexte marqué par l'incertitude opérationnelle, l'augmentation du coût du carburant et la congestion dans plusieurs nœuds de transbordement en Asie. Malgré tout, Drewry estime que la situation n'a pas atteint une dimension comparable à la crise des frets enregistrée pendant la pandémie et soutient que les chargeurs ne devraient pas agir avec alarme sur les routes non directement connectées au Moyen-Orient.
L'analyse de Xeneta place entre 30 % et 31 % l'augmentation des tarifs au comptant sur les routes avec exposition directe au Moyen-Orient depuis fin février. Cependant, l'effet de la crise s'est également étendu à des corridors éloignés du foyer du conflit. Le trafic entre l'Extrême-Orient et la côte ouest des États-Unis, par exemple, connaît une hausse de 29 % sur la même période, ce qui reflète l'ampleur mondiale d'une perturbation qui affecte déjà le réseau logistique international au-delà de la zone du Golfe.
Peter Sand, analyste en chef du transport maritime de Xeneta, indique qu'aucun chargeur n'est à l'abri du risque financier ou opérationnel. Selon son évaluation, la congestion dans les ports du Moyen-Orient exerce une pression sur les centres de transbordement asiatiques tels que Singapour, Port Klang et Tanjung Pelepas, tous essentiels pour redistribuer des marchandises vers d'autres marchés, y compris les États-Unis. Cette perturbation des flux provoque des retards, alourdit la planification et ajoute de la tension à un marché qui s'approche de la haute saison avec une marge de manœuvre plus étroite.
Le comportement des chargeurs est fortement conditionné par l'expérience récente du marché. Xeneta souligne que de nombreuses entreprises se souviennent encore de la seconde phase de la crise de la mer Rouge en 2024, lorsque la congestion à Singapour a conduit à doubler des tarifs déjà élevés. Ce précédent amène une partie de la demande à sécuriser de la capacité aux prix actuels pour réduire le risque de se retrouver sans espace disponible dans les mois à venir.
Sand interprète cette réaction comme une prime payée pour la certitude, dans un scénario où les chargeurs préfèrent assumer un coût immédiat plus élevé plutôt que de s'exposer à une augmentation supplémentaire ou à des difficultés d'accès à la cale pendant la haute saison. En même temps, il avertit que les compagnies maritimes pourraient activer de nouvelles mesures de contingence, notamment des réductions de vitesse, des changements de route ou des annulations d'escales programmées, en fonction de l'évolution du conflit et de l'impact sur les chaînes logistiques.
À la pression sur les tarifs s'ajoute l'augmentation du coût du carburant. Les prix du bunker à Singapour, principal centre mondial de fourniture de carburant marin, restent environ le double des niveaux d'avant la crise, bien qu'avec une tendance modérément à la baisse. À Rotterdam, en revanche, les prix maintiennent une tendance à la hausse. À cela s'ajoutent des coûts supplémentaires liés aux opérations de fourniture de navire à navire en Extrême-Orient, une formule qui introduit une plus grande complexité opérationnelle.
L'organisation Transport & Environment (T&E), basée à Bruxelles, calcule que les compagnies maritimes font face à un surcoût quotidien de 340 millions d'euros en carburant depuis le début des hostilités au Moyen-Orient. Selon ses estimations, le prix du fioul à très faible teneur en soufre à Singapour a atteint 941 euros par tonne, avec une augmentation supérieure à 220 % depuis le début de l'année. Le gaz naturel liquéfié, pour sa part, a accumulé une hausse de 72 % depuis début mars.
Dans ce contexte, Xeneta place le tarif spot moyen du 1er avril à 2 430 dollars par FEU sur la route entre l'Extrême-Orient et la côte ouest des États-Unis, à 3 382 dollars vers la côte est américaine, à 2 904 dollars vers le nord de l'Europe et à 4 333 dollars vers la Méditerranée. Sur le corridor entre le nord de l'Europe et la côte est des États-Unis, la moyenne est de 1 775 dollars par FEU. Ces chiffres reflètent un mouvement haussier de portée large, bien que d'intensité variable selon l'exposition de chaque route à la crise.
Malgré cette volatilité, Drewry Shipping Consultants estime que le marché des conteneurs ne subit pas une chute significative de capacité comparable à celle observée pendant la pandémie, sauf sur les routes du Golfe. Philip Damas, responsable du secteur logistique de la société de conseil, soutient que les augmentations sur les corridors non connectés au Moyen-Orient devraient rester dans des niveaux gérables. De son point de vue, le comportement actuel est en partie dû à des mouvements opportunistes de prix, en particulier dans les trafics les plus liés à la zone en conflit.
Drewry ajoute que, dans ce scénario, le suivi des tarifs et des surcharges liées au carburant est déterminant pour les propriétaires de charge. L'évolution du bunker et des coûts associés au transport peut rapidement modifier la structure finale du prix, rendant les références actualisées centrales pour la prise de décisions logistiques et commerciales.
L'évolution des prochaines semaines dépendra de la durée des restrictions dans le détroit d'Ormuz, de la capacité des ports et des hubs asiatiques à absorber les déviations et les accumulations de charge, et des décisions prises par les compagnies maritimes pour ajuster leurs réseaux. Pour l'instant, le marché reflète une combinaison de prudence de la part des chargeurs, de surcoûts énergétiques et d'une pression croissante sur les principales routes intercontinentales.
