El portacontenedores CMA CGM Kribi, de 5.500 TEUs de capacidad, propiedad de la naviera francesa CMA CGM y con bandera de Malta, atravesó el estrecho de Ormuz el pasado 2 de abril, según los datos del portal de seguimiento marítimo Marine Traffic. El buque realizó el tránsito mostrando en su sistema de identificación automática (AIS) el mensaje «Owner France» en lugar de un puerto de destino, una práctica que refleja la cautela con la que los operadores marítimos afrontan la navegación por este paso estratégico en el actual contexto de tensión en Oriente Medio.
El tránsito del buque francés se suma a los de dos portacontenedores de COSCO que cruzaron el estrecho a principios de esta misma semana, lo que indica una recuperación gradual, aunque todavía muy limitada, del flujo de embarcaciones por la vía marítima por la que transitaba hasta hace pocas semanas una parte sustancial del comercio mundial de petróleo y gas. Paralelamente, el portacontenedores Selen, de 660 TEUs, con bandera de San Cristóbal y Nieves y propiedad de la empresa Exceed Oceanic Trading, con sede en Dubái, se preparaba para acceder al canal cerca de la isla de Larak con rumbo a la India. Este buque había intentado el tránsito unos once días antes, pero fue obligado a retroceder.
Lars Jensen, consejero delegado de Vespucci Maritime y uno de los principales analistas del sector marítimo, ha señalado que los tránsitos de buques por el estrecho de Ormuz «continúan aumentando lentamente» y que ya se observan embarcaciones procedentes de Omán completando el paso. Jensen ha indicado que, según los datos AIS, estos buques realizan el tránsito cerca de la costa omaní y no a través de la nueva ruta controlada por Irán en el interior de la isla de Larak. El analista ha añadido que al menos un puñado adicional de buques no portacontenedores ha cruzado el estrecho en los últimos días, incluyendo embarcaciones de propiedad turca, china, hongkonesa y griega.
El tránsito se produce mientras el presidente francés, Emmanuel Macron, ha abogado por una reapertura del estrecho de Ormuz coordinada con Irán, advirtiendo de que el uso de la fuerza militar «no es una opción» y sería «poco realista», según informó Reuters. Por su parte, Irán ha endurecido su posición sobre el control del estrecho, al avanzar un proyecto de ley para imponer peajes de tránsito y señalar su intención de bloquear el paso a los buques vinculados a Estados Unidos e Israel, en un contexto de escalada tras los recientes ataques estadounidenses.
El impacto de la crisis sobre el tráfico marítimo mundial ha sido severo. Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), los tránsitos de buques por el estrecho de Ormuz se desplomaron desde unos 130 diarios en febrero hasta apenas 6 en marzo, lo que supone una caída de aproximadamente el 95%. La escalada en Oriente Medio está alterando una parte significativa del suministro mundial de petróleo y gas, encareciendo los costes del combustible y del transporte y tensionando la logística marítima, aérea y portuaria. Los buques petroleros y gaseros que dependen de las rutas del Golfo Pérsico son los más afectados, mientras que el transporte de contenedores y de graneles secos afronta costes más elevados pero mantiene una mayor capacidad de adaptación.
La UNCTAD estima que el comercio mundial de mercancías, que había comenzado 2026 con fuerza, se desacelerará significativamente, con un crecimiento proyectado del 1,5% al 2,5% en 2026 frente al 4,7% registrado en 2025. El organismo de Naciones Unidas ha señalado que las disrupciones representan un importante choque de oferta que presiona los precios al alza y pesa sobre la demanda, y prevé que el crecimiento global se modere del 2,9% en 2025 al 2,6% en 2026, siempre que el conflicto no se intensifique.
El organismo ha advertido de que el encarecimiento del transporte marítimo y los seguros, la subida de los precios del combustible y los alimentos, y el debilitamiento de las divisas están ejerciendo una presión particular sobre las economías en desarrollo. El endurecimiento de las condiciones financieras está elevando los costes de la deuda soberana en África, América Latina y Asia. La UNCTAD ha señalado que estas presiones se suman a vulnerabilidades preexistentes como la carga de la deuda, la inflación y la desigualdad, lo que incrementa el riesgo de crisis en cascada en materia económica, comercial y de seguridad alimentaria si las disrupciones se prolongan.
Si los daños a las infraestructuras energéticas de la región persisten, los precios elevados del combustible y la inflación podrían mantenerse durante un periodo prolongado, afectando especialmente a las regiones más dependientes de las importaciones de Oriente Medio, como el sur de Asia y Europa.