El tráfico mundial de contenedores creció un 5,2% en el primer semestre de 2026, aunque la distribución de la carga se alteró de forma significativa por dos factores externos: la anticipación de mercancías ante la subida de aranceles estadounidenses prevista para julio y el bloqueo parcial del Estrecho de Hormuz entre marzo y junio. El ranking semestral elaborado por Alphaliner sobre los treinta mayores puertos de contenedores del mundo muestra el efecto combinado de ambos episodios, con una reordenación notable de las posiciones intermedias y la salida de un puerto de referencia del cuadro global.
Ningbo-Zhoushan escaló al segundo puesto mundial con 22,9 millones de TEUs, un 8,8% más que un año antes, y adelantó a Singapur, que se quedó en 22,7 millones (+4,7%). Shanghái conservó el liderato con 28,7 millones de TEUs y un crecimiento del 6,2%. El repunte de Ningbo se apoya, según Alphaliner, en la puesta en servicio de la segunda fase de la terminal de Jintang, que ha incorporado 17 nuevas rutas internacionales y ha elevado el tráfico de esa instalación un 23,4%.
Los puertos chinos coparon seis de las diez primeras plazas. Shenzhen se situó cuarto, Qingdao quinto, Guangzhou sexto y Tianjín séptimo, este último por delante de Busan, que descendió al octavo lugar con una caída interanual del 0,7%. El complejo estadounidense de Los Ángeles-Long Beach cerró el semestre en novena posición con 9,9 millones de TEUs manipulados, un 2,8% más, sostenido por el adelanto de importaciones desde Asia Oriental ante la nueva ronda arancelaria. Port Kelang, en Malasia, entró en el top 10 con cerca de 7,7 millones de TEUs y ocupó el hueco que dejó Yebel Ali.
Colombo protagonizó una de las progresiones más marcadas del semestre, con un aumento del 11,9% hasta los 4,4 millones de TEUs, apoyado en la redirección de tráficos de transbordo y en la capacidad añadida por la nueva terminal internacional CWIT (Colombo West International Terminal).
El deterioro más agudo se registró en el Golfo Pérsico. Yebel Ali, la terminal insignia de Dubái, encadenó una caída del 23% en el primer trimestre con un desplome superior al 90% en el segundo, hasta 374.000 TEUs. El volumen total del semestre se hundió un 59,5%, desde los 7,77 millones de TEUs de la primera mitad de 2025 hasta los 3,14 millones actuales, lo que sacó al puerto de la lista de los treinta mayores y lo relegó al puesto 32. El Khalifa Seaport de Abu Dabi, que había crecido un 21,4% en 2025, sufrió una contracción comparable. El tráfico doméstico de contenedores de AD Ports cayó un 65% hasta 573.000 TEUs; los ingresos del clúster de puertos retrocedieron un 17%, hasta 609 millones de dirhams (166 millones de dólares), y el EBITDA un 23%, hasta 234 millones. La utilización de las terminales locales se situó en el 22% y el puerto salió del top 50 mundial.
Europa cerró un semestre débil. Róterdam se mantuvo prácticamente plano con 7,02 millones de TEUs (-0,1%) y conservó la duodécima posición; Amberes-Brujas retrocedió un 1,5% hasta rozar los 6,8 millones, aunque ganó nominalmente una plaza por la caída de Yebel Ali y quedó decimotercero. Hamburgo registró uno de los peores comportamientos del cuadro, con una caída del 3,8% hasta 4,04 millones de TEUs, y perdió cuatro posiciones, del puesto 23 al 27. Alphaliner atribuye el mal comportamiento europeo a la persistencia de la congestión en accesos terrestres, al enfriamiento de la demanda industrial y a la incertidumbre en política comercial.
Fuera de Europa, la reconfiguración de las redes de las grandes alianzas navieras aplanó los volúmenes de transbordo en Busan, mientras que la debilidad de los pedidos exportadores redujo la actividad en Kaohsiung. Hong Kong prolongó su declive estructural, y Beibu Gulf perdió cuota a favor de la zona franca china de Yangpu, en Hainan.
Ninguno de los puertos españoles figura entre los treinta primeros del ranking mundial de Alphaliner correspondiente al primer semestre de 2026. La foto semestral confirma la concentración del tráfico global en Asia Oriental, la sensibilidad de las terminales del Golfo Pérsico a los episodios de inestabilidad geopolítica y el estancamiento sostenido de los grandes enclaves europeos, tres tendencias que condicionan el marco competitivo de los puertos del Estrecho y del Mediterráneo occidental.