España destinará a la modernización de su sector marítimo menos del 5% de los ingresos que esta actividad aportará al Régimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) entre 2026 y 2030. Así lo recoge el primer informe del Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica en España, una nueva iniciativa promovida por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN), que alerta de las posibles consecuencias de este desequilibrio sobre la competitividad industrial, el empleo cualificado y la conectividad de los territorios insulares.
El análisis se apoya en estimaciones de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), según las cuales el transporte marítimo aportará más de 5.000 millones de euros al sistema europeo de comercio de emisiones durante el periodo 2026-2030. Frente a esta cifra, el Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo, aprobado en noviembre de 2025, contempla una dotación de 250 millones de euros para facilitar la transformación del sector. Esta diferencia sitúa la reinversión prevista por debajo del 5% de los ingresos generados por el propio transporte marítimo.
El Observatorio considera que este escenario plantea la necesidad de revisar los mecanismos de retorno de los ingresos asociados al carbono hacia las actividades que soportan de forma directa los costes de la transición energética. En el caso del transporte marítimo, la incorporación al EU ETS supone un incremento de los costes operativos para navieras, operadores y cadenas logísticas, al tiempo que exige inversiones en eficiencia energética, combustibles alternativos, adaptación de buques, infraestructuras portuarias y tecnologías de bajas emisiones.
“La transición ecológica del transporte marítimo debe convertirse en una oportunidad industrial para España. Si los recursos generados por el sector no retornan al propio sector, estaremos perdiendo capacidad tecnológica, empleo cualificado y competitividad en un momento decisivo para el futuro de la economía azul”, ha señalado Rafael Velasco, coordinador del Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica de España.
El informe recuerda que el transporte marítimo no solo está sujeto al EU ETS, sino también a las obligaciones derivadas del reglamento FuelEU Maritime, que introduce nuevas exigencias relacionadas con el uso de combustibles de menor intensidad de carbono y con la reducción progresiva de emisiones en la actividad marítima. Esta doble presión regulatoria incrementa las necesidades de inversión en tecnologías limpias, sistemas de eficiencia energética, electrificación, combustibles renovables y soluciones técnicas adaptadas a distintos tipos de flota.
El documento también señala que España todavía no ha completado la transposición de la Directiva (UE) 2023/959, cuyo plazo finalizó el 31 de diciembre de 2023. Esta directiva establece que los ingresos procedentes del comercio de emisiones deben destinarse a objetivos relacionados con la acción climática. Para el Observatorio, la falta de una canalización suficiente de estos recursos hacia el sector marítimo limita la capacidad de España para convertir la descarbonización en actividad industrial, desarrollo tecnológico y empleo especializado.
El análisis compara además la situación del transporte marítimo con la de otros sectores industriales que sí cuentan con mecanismos específicos de compensación por costes indirectos del carbono. El transporte marítimo, pese a estar sometido de forma directa al sistema europeo de comercio de emisiones, carece actualmente de instrumentos equivalentes, lo que puede generar una posición de desventaja frente a otros ámbitos productivos y frente a países europeos con estrategias de reinversión más vinculadas al desarrollo industrial.
Uno de los aspectos centrales del informe es el impacto sobre el empleo cualificado. Según las estimaciones del Observatorio, por cada cinco millones de euros que dejan de reinvertirse anualmente en proyectos de descarbonización naval se pierde la oportunidad de generar entre dos y tres puestos directos de ingeniería naval y oceánica, además de al menos catorce empleos adicionales en la cadena de valor industrial. Estos efectos afectan a ingenierías, astilleros, fabricantes de equipos, empresas tecnológicas, consultoras especializadas, centros de investigación y proveedores de servicios vinculados a la economía azul.
El informe sitúa este impacto en un contexto industrial en el que la construcción naval privada factura alrededor de 3.000 millones de euros anuales en España y mantiene una red de empresas auxiliares con capacidad técnica en diseño, fabricación, integración de sistemas y mantenimiento. La menor disponibilidad de recursos para proyectos de descarbonización puede reducir la actividad en áreas con alto componente tecnológico, justo en un momento en el que la normativa europea está acelerando la demanda de soluciones navales de bajas emisiones.
El Observatorio también advierte de los riesgos para la conectividad de los archipiélagos y de los territorios extrapeninsulares. Una parte significativa de la flota interinsular y de cabotaje podría quedar fuera de los actuales mecanismos de apoyo a la descarbonización, especialmente en el caso de los buques de menos de 5.000 GT que la Comisión Europea prevé incorporar al EU ETS a finales de 2026. Esta situación afecta de manera particular a Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, donde el transporte marítimo constituye una infraestructura esencial para la movilidad de personas, mercancías y suministros.
El coste de adaptación de estas flotas puede tener efectos sobre la prestación de servicios regulares, la renovación de buques y la planificación de rutas en mercados con una elevada dependencia del transporte marítimo. Para el Observatorio, la política de descarbonización debe tener en cuenta las particularidades territoriales de España y la función que cumplen estas conexiones en la cohesión económica y social de los territorios no peninsulares.
El informe también apunta al riesgo de pérdida de talento en ingeniería naval y oceánica. La demanda de perfiles especializados crece en Europa, asociada a programas de descarbonización, energías renovables marinas, defensa, digitalización, inteligencia artificial aplicada al sector marítimo y desarrollo offshore. España dispone de capacidad formativa y profesional en este ámbito, pero la falta de un horizonte inversor estable puede favorecer que parte de los jóvenes profesionales desarrollen su carrera en países como Noruega, Dinamarca, Alemania o Países Bajos, donde existen programas industriales y tecnológicos de mayor alcance vinculados a la reinversión de ingresos asociados al carbono.
El Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica nace con el objetivo de aportar análisis independientes sobre los principales retos del ecosistema marítimo español. Su actividad se centrará en la transición energética, la defensa, la digitalización, las energías renovables marinas, la inteligencia artificial y la evolución del empleo cualificado vinculado al mar. La iniciativa analizará de forma permanente la situación de la ingeniería naval y oceánica y de sectores como el transporte marítimo, la construcción naval, la náutica, la pesca, las actividades offshore, la energía marina y las infraestructuras asociadas al ciclo del agua.
A través de informes periódicos, indicadores sectoriales y estudios específicos, el Observatorio aspira a convertirse en una herramienta de referencia para administraciones públicas, empresas y profesionales del sector. Su primer informe sitúa la reinversión de los ingresos del EU ETS como una de las cuestiones centrales para determinar la capacidad de España de adaptar su industria marítima a las exigencias regulatorias europeas, mantener empleo cualificado y sostener su posición en la economía azul.