El Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos ha publicado el primer informe de su recién creado Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica en España con un diagnóstico contundente sobre la situación del sector marítimo español en el marco del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (RCDE, conocido internacionalmente como EU ETS). El documento, fechado en abril de 2026, señala que España está reteniendo entre el 75% y el 95% de los ingresos generados por la actividad marítima en concepto de derechos de emisión para destinarlos a otros sectores o al gasto general del Estado, en lugar de reinvertirlos en la modernización de la flota y las infraestructuras portuarias nacionales.
El informe parte de una constatación normativa: España no ha transpuesto íntegramente al ordenamiento jurídico nacional la Directiva (UE) 2023/959, que reformó el sistema EU ETS y transformó en obligación vinculante lo que hasta entonces era una mera recomendación política. Si bajo la versión anterior de la Directiva 2003/87/CE los Estados miembros solo estaban «instados» a destinar al menos el 50% de sus ingresos por subasta de derechos de emisión a acciones climáticas, la nueva normativa establece un mandato imperativo de destinar el 100% de esos ingresos a fines relacionados con el clima y la transformación energética. Sin embargo, el plazo oficial de transposición venció el 31 de diciembre de 2023, y más de dos años después España sigue sin haber completado la reforma de la Ley 1/2005 ni publicado el acto de transposición en el Boletín Oficial del Estado. Esta situación ha motivado la apertura del procedimiento de infracción INFR(2024)0051 por parte de la Comisión Europea.
El Observatorio considera que esta demora no es un simple retraso administrativo, sino una postergación normativa con consecuencias directas sobre la competitividad del sector. Al no existir una obligación coercitiva interna publicada en el BOE, los ingresos generados por el sector marítimo en el EU ETS se integran en la caja común del Estado sin la trazabilidad ni la afectación finalista que exige la normativa europea. El informe apunta que España lidera actualmente el ranking de incumplimiento de directivas europeas con 92 expedientes de infracción abiertos por la Comisión Europea, según datos presentados en enero de 2026 por la Oficina del Parlamento Europeo en España, la mayoría por incumplimiento de plazos de transposición.
La magnitud económica del problema es uno de los ejes centrales del documento. En noviembre de 2025, el Consejo de Ministros aprobó el Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo, concebido como una primera fase y dotado con 250 millones de euros para el periodo 2026-2030. Sin embargo, según las estimaciones de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), la recaudación acumulada del sector marítimo en España a través del EU ETS podría superar los 5.000 millones de euros en ese mismo periodo. De confirmarse estas proyecciones, los 250 millones del Plan representarían una reinversión efectiva inferior al 5% de lo aportado por el propio sector. La previsión oficial del Gobierno, cifrada en 1.004 millones de euros de recaudación para 2026-2030, es calificada por el Observatorio como carente de realismo técnico a la vista de la recaudación real registrada en 2025.
El informe del Colegio de Ingenieros Navales subraya además una asimetría que considera especialmente reveladora. El legislador español creó un mecanismo de compensación de costes indirectos de carbono para industrias electrointensivas como el acero, el aluminio o la fundición, que no están sujetas directamente al EU ETS. Sin embargo, no ha establecido un mecanismo equivalente para el transporte marítimo, que sí está sujeto directamente al sistema de comercio de emisiones y que además debe asumir los costes de cumplimiento del Reglamento FuelEU Maritime. La normativa permite que los Estados devuelvan fondos a una fundición por el sobrecoste que el CO₂ genera en su factura eléctrica, pero una naviera que opera rutas con Baleares, Canarias o entre islas debe asumir el 100% de sus costes directos por emisiones sin que el ordenamiento español haya previsto compensación o retorno proporcional alguno.
Los datos de BBVA Research citados en el informe aportan una perspectiva adicional. Según esta fuente, en 2023 España destinó apenas un tercio de lo recaudado por el EU ETS (1.117 millones de euros) a acciones climáticas y energéticas reales, mientras que los restantes 2.200 millones (el 67%) permanecieron como fondos reservados para gastos futuros y fines de notificación. Para el Observatorio, esta falta de asignación efectiva evidencia un margen fiscal desaprovechado que no se está canalizando hacia la descarbonización de ningún sector, y mucho menos del marítimo.
El impacto territorial del problema ocupa un lugar destacado en el análisis. El documento señala que la ausencia de mecanismos compensatorios específicos castiga con especial intensidad a los territorios insulares y ultraperiféricos. Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla dependen de forma absoluta del transporte marítimo para la cohesión territorial, el abastecimiento básico y la conectividad de la ciudadanía. Aunque actualmente existen exenciones para ciertos tráficos en función de la población, el Observatorio advierte de que dichas excepciones tienen fecha de caducidad confirmada o son revisables para las regiones ultraperiféricas. La falta de incentivos para la modernización de la flota de suministro diario y el efecto logístico de la doble insularidad generan, según el informe, un agravio comparativo en regiones que carecen de medios alternativos de abastecimiento. El documento llega a calificar esta situación como un riesgo de dependencia y soberanía logística.
Otro de los puntos críticos del informe es la exclusión de los buques de menor arqueo del Plan de Acción Nacional para la Descarbonización. Los planes actuales dejan fuera a gran parte de la flota de tráfico interinsular, compuesta también por unidades de arqueo inferior a 5.000 GT (muchas de ellas por debajo de las 400 GT), dedicadas a tráficos costeros o interiores próximos a las poblaciones. El Observatorio sostiene que estos buques menores son precisamente los que más apoyo necesitan para descarbonizarse, ya que sus armadores —en su mayoría pymes— carecen de la capacidad de inversión propia de los grandes operadores, y sus rutas discurren por áreas próximas a poblaciones e incluso zonas de especial protección medioambiental. La Comisión Europea tiene previsto evaluar a finales de 2026 la posible inclusión en el sistema de buques desde las 400 GT, por lo que excluir a esta flota del actual marco de ayudas supone, a juicio del Colegio, condenar a los armadores a asumir costes futuros sin haber facilitado previamente la necesaria adaptación tecnológica.
En términos de empleo y capacidad industrial, las cifras que maneja el Observatorio son igualmente significativas. El informe estima que, por cada 5 millones de euros anuales que el Estado deja de reinvertir en descarbonización naval, se pierde la oportunidad de crear aproximadamente entre 2 y 3 puestos directos de ingeniería naval y un mínimo de 14 empleos directos en la cadena de valor industrial. Bajo el esquema actual, España estaría renunciando a la creación de más de 500 puestos de ingeniería naval y oceánica y de unos 7.500 empleos totales nuevos, según las estimaciones del Colegio, que cuenta actualmente con unos 2.150 colegiados y una facturación anual del sector de la construcción naval privada en España en torno a los 3.000 millones de euros. El documento advierte de que esta situación favorece la fuga de talento de ingenieros formados en universidades españolas hacia países como Noruega, Dinamarca, Alemania o los Países Bajos, que cuentan con programas de financiación más sólidos alimentados en buena medida por la reinversión eficiente de sus propios fondos de carbono.
El Observatorio también considera jurídicamente anómalo que el Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo y la Orden TMA, que estuvo en consulta pública hasta el 15 de abril de 2026, pretendan regular la gestión de los ingresos del EU ETS marítimo sin haber transpuesto previamente la norma matriz que establece la obligación imperativa de gasto del 100%.
Entre las medidas que propone el informe figuran la inmediata publicación en el BOE de la reforma de la Ley 1/2005 para garantizar la transparencia y trazabilidad de los fondos recaudados; el establecimiento de mecanismos de vinculación sectorial que garanticen la reinversión proporcional de los ingresos EU ETS marítimos en modernización de flota e infraestructuras portuarias; la creación de líneas de ayuda específicas para buques menores de 5.000 GT dedicados a tráficos interinsulares y de cabotaje; importes mínimos de ayudas con intensificadores de incentivo para buques vinculados a tráficos con archipiélagos, Ceuta y Melilla; y la exigencia de que los proyectos de transformación financiados sean supervisados por técnicos competentes colegiados en España. Asimismo, el documento reclama la actualización de los planes de estudio de ingeniería naval y oceánica para incorporar formaciones sobre nuevos combustibles como el amoniaco, el hidrógeno o el metanol, sistemas de propulsión eléctrica e hibridaciones, y tecnología OPS (Onshore Power Supply).
Este primer informe del Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica en España constituye la primera publicación de una iniciativa nacida en febrero de 2026 por impulso del Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, con el objetivo de dotar al sector de indicadores sistemáticos que reflejen la situación real de la profesión. La Comisión de Trabajo del Observatorio fue constituida por la Junta de Gobierno del Colegio en su sesión del 12 de febrero de 2026, y se define como el órgano técnico y ejecutivo encargado de obtener datos fidedignos sobre el ejercicio profesional, las competencias y el empleo en los sectores naval, marítimo, de defensa, náutico, pesquero, offshore, minero-marítimo, energético y del ciclo del agua, así como de evaluar amenazas a las competencias profesionales y detectar nuevos nichos de mercado e innovación en el conjunto del territorio nacional.