Cinq mois après avoir bloqué l'adoption d'un mécanisme mondial de tarification du carbone dans le transport maritime, les États-Unis se retrouvent à nouveau au centre de la confrontation politique au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). À l'approche de la célébration du Comité pour la protection du milieu marin, MEPC 84, prévu du 14 au 17 octobre, les options pour conclure un accord international sur la décarbonisation du secteur deviennent à nouveau compliquées.
L'offensive de Washington intervient après l'échec enregistré en octobre 2025, lorsque l'OMI devait ratifier un accord de principe atteint quelques mois auparavant, en avril, lors du MEPC 83. Cet accord avait été soutenu par 63,8% des États présents et votants, contre 16 votes contre, et était censé devenir la base du premier système mondial de contrôle économique des émissions de gaz à effet de serre appliqué à un secteur entier.
Cependant, la ratification ne s'est pas produite. L'administration du président Donald Trump a alors lancé une campagne de pression diplomatique et politique qui a fini par altérer l'équilibre atteint au printemps 2025. Le résultat a été le report de la décision d'un an, dans un contexte de menaces de représailles et d'un discours frontal contre toute formule entraînant un coût supplémentaire lié aux émissions de CO2.
Au centre du désaccord se trouve le cadre Net-Zero (NZF), le cadre conçu par l'OMI pour orienter la flotte mondiale vers la neutralité climatique d'ici 2050. La proposition combine deux éléments : d'une part, une contribution économique liée aux émissions ; d'autre part, une norme d'intensité carbone des combustibles. Avec cette architecture, l'organisation cherche à introduire un signal économique qui renchérisse l'utilisation des combustibles fossiles et, en même temps, établisse un chemin technique de substitution progressive par des alternatives à moindre empreinte climatique.
Les revenus obtenus par ce biais devraient alimenter un fonds international sous l'égide de l'OMI. Cet instrument aurait pour vocation de financer la transition énergétique du transport maritime, de faciliter le déploiement de combustibles alternatifs et d'aider les pays en développement, en particulier les petits États insulaires, qui figurent parmi les plus exposés aux effets du changement climatique.
Les États-Unis ont réitéré maintenant qu'ils n'accepteraient aucun système incluant une pénalité financière, un prélèvement sur le carbone ou un fonds multilatéral de cette nature. Dans une communication envoyée aux représentants de l'OMI, l'exécutif américain a positionné comme unique sortie possible l'abandon du NZF. La position de Washington ne se limite donc pas à discuter du design technique du mécanisme, mais remet en question le cœur même de l'approche négociée jusqu'à présent.
La ligne politique avait déjà été exposée en août 2025 dans une déclaration signée par le secrétaire d'État, Marco Rubio, ainsi que par les ministres du Commerce, de l'Énergie et des Transports, Howard Lutnick, Chris Wright et Sean Duffy. Dans ce texte, l'administration américaine avertissait qu'elle n'accepterait pas de mesures augmentant les coûts pour ses citoyens, pour les fournisseurs d'énergie, pour les armateurs, leurs clients ou le tourisme. Elle ouvrait également la porte à des représailles si l'initiative se poursuivait.
Rubio a maintenant durci ce message en avertissant que si une réglementation de ce type était à nouveau posée à l'OMI, la résistance des États-Unis et de leurs alliés serait "plus forte que jamais". La formulation confirme que la discussion du MEPC 84 ne tournera pas seulement autour de la décarbonisation, mais aussi de l'ampleur de l'intervention réglementaire internationale sur les marchés énergétiques et sur l'opération maritime.
La stratégie américaine défend une approche de "toutes les énergies", dans laquelle les combustibles conventionnels et alternatifs peuvent rivaliser sans intervention normative orientant le marché vers des options concrètes. Dans ce cadre, Washington soutient que toutes les possibilités doivent rester ouvertes, du pétrole au gaz naturel liquéfié (GNL), en passant par les biocarburants et les nouvelles technologies. Selon cette approche, il revient au marché de décider quelles solutions sont viables en termes de coûts, de disponibilité et d'échelle.
Cette approche s'accompagne d'une critique directe des objectifs contraignants pour les combustibles entièrement décarbonés. Pour l'administration américaine, établir de telles normes pourrait bénéficier indirectement à la Chine en forçant l'utilisation de combustibles coûteux qui ne sont pas encore disponibles à l'échelle mondiale, tout en limitant l'utilisation de technologies déjà implantées dans la flotte mondiale.
La position de Washington trouve un soutien parmi plusieurs pays producteurs d'hydrocarbures. Dans une contribution envoyée au MEPC 84, l'Algérie, Bahreïn, l'Irak, le Koweït, la Russie, l'Arabie Saoudite, la Somalie et les Émirats Arabes Unis soutiennent qu'il n'est pas réaliste de rassembler le soutien nécessaire pour un accord climatique garantissant la neutralité carbone du transport maritime d'ici 2050. Ce faisant, ils renforcent le bloc opposé à une tarification mondiale du carbone et favorable à une approche technologiquement neutre.
Entre les deux positions se trouvent certains des principaux registres de pavillon au monde, comme le Panama et le Libéria. Leur proposition vise une réglementation alternative qui, en pratique, laisserait comme combustibles dominants le diesel et le GNL, réduisant ainsi la pression normative sur d'autres voies de décarbonisation qui ont moins de déploiement commercial actuellement.
L'offensive américaine touche également les réglementations régionales déjà en vigueur. Washington a demandé un retrait progressif des cadres climatiques dupliqués, y compris le régime européen de commerce des droits d'émission, l'EU ETS, appliqué au transport maritime. Bien que le système européen ne fonctionne pas comme un prélèvement fixe sur le carbone, il fixe une limite d'émissions et oblige à acquérir des droits négociables sur le marché.
L'administration américaine considère que la coexistence d'instruments régionaux et mondiaux générerait des chevauchements réglementaires. En revanche, l'Union européenne maintient qu'elle continuera à appliquer son marché de carbone au transport maritime tant que l'OMI n'approuve pas une réglementation internationale effective. Ce point reste l'une des principales lignes de friction entre Bruxelles et Washington.
Dans ce contexte, la France a demandé une plus grande coordination européenne avant les prochaines négociations. Le ministre français des Transports, Philippe Tabarot, a récemment indiqué qu'il maintenait des contacts avec plusieurs homologues européens pour agir conjointement au sein de l'OMI et tenter de soutenir le projet de décarbonisation du secteur. Paris insiste ainsi sur la nécessité de préserver un cadre international qui évite la fragmentation normative et permet de doter le transport maritime d'une feuille de route commune.
La réunion du MEPC 84 se présente donc comme un nouveau rendez-vous à haut risque pour la gouvernance climatique du transport maritime. D'un côté se regroupent des États producteurs de pétrole et des pays qui rejettent un prix international du carbone et demandent une neutralité technologique. De l'autre, restent les défenseurs d'une réglementation mondiale avec des instruments économiques et des objectifs définis pour guider la transition énergétique de la flotte mondiale. Entre les deux blocs, l'OMI se retrouve à nouveau face à une négociation où il ne s'agit pas seulement de décider du rythme de la décarbonisation, mais aussi du modèle de réglementation qui régira le commerce maritime dans les prochaines décennies.